Как называли пассажиров верхнего этажа конки место на котором стоило 3 копейки
Обновлено: 19.09.2024
Трамваи побежали по улицам Северной столицы в 1907 году.
16 сентября 1907 года была установлена плата за проезд в трамвае: в I классе - 5 коп. за тарифный участок, во II классе - 3 коп. за тарифный участок.
23 марта 1908 г. Городская дума отменила деление мест в вагонах трамвая на два класса и ввела единую плату - 5 копеек за тарифный участок.
С 15 июня 1916 года тарифные участки были отменены и вновь введена плата за проезд: 10 коп. днем и 20 коп. ночью. С 10 июня 1917 года единый тариф составил 15 копеек, а с середины октября 1917 года стоимость поездки увеличилась до 20 копеек за весь маршрут.
К 1919 году стоимость проезда увеличилась до 3 рублей, а с 15 февраля 1920 г. - до 6 рублей.
С 1 октября 1920 года плата за проезд в трамвае не взымалась вовсе.
21 сентября 1921 года бесплатный проезд пассажиров в трамвае был отменен, и стоимость билета составила 1000 руб., что соответствовало 1 копейке 1913 года. Правда, платным проезд был только с 9 ч.30 мин. до 15 ч. 45 мин., в остальное время пассажиры за проезд не платили.
Из-за инфляции стоимость проезда увеличивалась и к весне 1922 года составляла от 40 до 60 тысяч рублей за различные тарифные участки. При этом месячный пероездной билет стоил 7,5 миллионов рублей.
После деноминации с 1 января 1923 года стоимость проезда в трамвае стала 4 рубля за меньший участок маршрута и 6 рублей - за больший участок.
Бывший начальник технического отдела службы движения Лентрамвая Н.Л.Леонтьев вспоминал:
Сразу же вспоминаются знакомые с малолетства строки Маяковского:
– Большие и дети,
берите билетик,
билеты разные,
бери любые –
зеленые,
красные
и голубые.
1 сентября 1929 года произошел переход с участковой тарифной системы за проезд в трамвае на систему единого тарифа за проезд по всему маршруту - 10 коп.
С ноября 1932 года трамвайный билет стоил 15 копеек за любой участок маршрута. За тот же "пятиалтынный" его можно было приобрести в день пуска трамвая после страшной блокадной зимы - 15 апреля 1942 года. Эта стоимость сохранялась до конца 1947 года.
С 1948 года за проезд в трамвае пришлось платить 30 копеек, а после денежной реформы 1961 года - 3 копейки.
с 1 декабря 1985 г. — 5 копеек
с 1 апреля 1991 г. — 10 копеек
с 1 марта 1992 г. — 30 копеек
с 1 июня 1992 г. — 50 копеек
с 10 ноября 1992 г. — 2 рубля
с 16 февраля 1993 г. — 5 рублей
с 15 мая 1993 г. — 10 рублей
с 21 сентября 1993 г. — 20 рублей
с 20 декабря 1993 г. — 30 рублей
с 24 марта 1994 г. — 80 рублей
с 26 апреля 1994 г. — 150 рублей
с 23 сентября 1994 г. — 200 рублей
с 24 ноября 1994 г. — 300 рублей
с 21 февраля 1995 г. — 400 рублей
с 19 октября 1995 г. — 600 рублей
с 20 января 1996 г. — 1000 рублей
с 19 сентября 1998 г. — 2 рубля
с 1 августа 2000 г. — 4 рубля
с 15 февраля 2002 г. — 5 рублей
с 1 января 2003 г. — 6 рублей
с 10 января 2004 г. — 7 рублей
с 1 января 2005 г. — 10 рублей
с 1 февраля 2006 г. — 12 рублей
с 1 февраля 2007 г. — 14 рублей
с 1 апреля 2008 г. — 16 рублей
с 1 января 2009 г. — 18 рублей
с 1 января 2010 г. — 19 рублей.
Есть слова, значение которых на первый взгляд настолько далеко от предмета, для описания которого они предназначены, что, если привычка к употреблению исчезнет, мы с трудом сможем представить себе объект, который они описывают.
Кто бы мог подумать, что гордое слово “Империал”, пришедшее из Древнего Рима, могло служить для обозначения крыши экипажа, на которой первоначально передвигались менее обеспеченные пассажиры?
Среди других значений в словаре RAE слово “Imperial” означает: “Крыша или покрытие — площадка с сиденьями, которые у некоторых вагонов были наверху кабины.
Рамбла де Барселона 1860 года. Справа вы можете увидеть омнибус с империалом. Литография Деруа
Таким образом, то, что, возможно, первоначально обозначало крышку кареты, защищавшую императоров от ненастной погоды, практичный и, возможно, забавный продукт изобретательности возницы, стало называться стойкой для дилижанса, то есть крышей, на которой можно было разместить пассажиров самого доступного класса.
В веселом приключении “Астерикс в Британии”, когда главные герои со своим британским другом входят в город Лондиниум и видят двухэтажные экипажи, к удивлению галлов, британский знакомый говорит им, что верхние этажи называют империалами в честь Римской империи.
В любом случае, хотя мы и опасаемся, что воображение великих Госинни и Удерцо не имеет ничего общего с реальностью, мы пытались найти какое-то имперское обозначение по отношению к британским омнибусам и, помимо транспортной компании с таким названием, к трамваям и автобусам, двухэтажным автобусам, которых мы знаем под именем “double-decker”.
Лондонский омнибус, предшественник первых автобусов
Поскольку компании омнибусов старались всегда сохранить наибольшее количество пассажиров, места на империале всегда были заполнены путешественниками, поэтому крыши сменивших омнибусы автобусов также адаптировали под империал, и, хотя доступ наверх был изначально неудобным, они успешно использовались до тех пор, пока не появились трамваи.
Когда Мэнсон открыл первый городской трамвай в Нью-Йорке, экипаж, разработанный Джоном Стефенсоном на основе дилижансов, для удобства пассажиров в дополнение к максимально низким дверям, он отказался от багажника на крыше или империала.
Трамвай Мэнсона-Стефенсона в Гарлеме и патентный рисунок Стефенсона с империалом
Однако на чертеже кареты, который он представил в патентном отделе, он не обошелся без империала, как это видно на самой схеме.
Сам Джон Стефенсон вскоре спроектировал винтовую лестницу на империал, которая была бы более удобной, чем лестница, которая использовалась до этого. Это новое использование и более широкий выбор трамваев по сравнению с автобусами позволил бы его компании создать серию трамвайных вагонов, которые будут курсировать по всему миру.
Вагон с империалом для Лондона от John Stephenson Company Lim. Репродукция сохранилась в британском музее
Так, в Южной Америке, а затем во Франции, Великобритании и во всей Европе первые введенные в оборот трамваи были оборудованы уже упомянутыми империалами.
Первый парижский трамвай, который ходил параллельно с конкой конструкции Луба, был с империалом. Когда Train (поезд), сменил название на Tram (трамвай) в Биркенхеде, это также был вагон с иимпериалом. И почему-то строитель Джордж Старбак предположил, что он приобрел лицензию и материалы у Дж. Стефенсона на строительство трамваев, которые будут курсировать по Барселоне, с помощью Banca Uhtoff.
Трамвай George Train в Биркенхеде и вагон Starbuck в els Josepets, Барселона
Год спустя она была перерегистрирована как Starbuck Car and Wagon Company Ltd., 6 ноября 1872 года.
В 1878 году Джордж Фредерик Милнс из Ливерпуля стал секретарем компании и в 1886 году приобрел фабрику и активы после закрытия компании. Бизнес был переименован в George F. Milnes and Co., и они превратились в успешных производителей трамвайных вагонов с клиентами по всей Великобритании и значительной экспортной торговлей.
Трамвай Starbuck на линии Gracia, около 1873 года и трамвай Baucells на линии Sants
Тем временем производство трамваев в Биркенхеде продолжил сын Милнса, Джордж Комер Милнс, в партнерстве с Томасом Воссом. Milnes Voss & Co. на самом деле специализировалась на поставках запчастей для трамвайных вагонов и установке запатентованных “верхних этажей” на существующие трамваи с открытым верхом, но они изготовили небольшое количество целых трамвайных вагонов. Заводы Милнса Восса также находились на Кливленд-стрит, но на другом месте.
Milnes Voss была ликвидирована в 1913-1914 годах.
Здесь история повторится, и Uhtoff, и особенно Soujol, искали вагоностроителей, способных собирать и ремонтировать свои трамвайные вагоны, поручив эту задачу сначала фирме Hijos de Segismundo Baucells, которая вскоре построит или соберет свои вагоны для линии Sants, которая судя по просмотренным фотографиям, имели идентичное сходство с вагонами Starbuck.
По мере эксплуатации они были изменены, будут построены одноэтажные вагоны, чтобы обеспечить более быстрое обслуживание на ближних или менее загруженных линиях.
А во Франции конструктор вагонов Антуан Рипер, соблюдая лучшие характеристики, использовал небольшие одноэтажные вагоны, которые вскоре вытеснили омнибусы, являясь отличным решением городского транспорта для маршрутов средней загруженности до тех пор, пока не будет распространена механическая тяга.
Вагон Ripert принят на вооружение в Тулузе в 1881 году
Ripert — марсельская компания по производству кузовов, которая в 1870-х годах под руководством Антуана Рипера спроектировала и изготовила конный омнибус на основе кузова под названием Car Ripert.
Электротрамваи с империалом
Трамвай с империалом большой вместимости, построенный компанией JGBrill
Однако вагоны с империалом эксплуатировать не перестали. Фактически, в большинстве городов они просуществовали до начала 20-го века, и даже в этом случае первые автобусы также будут иметь империалы, и только с середины 20-го века, особенно с появлением сочлененных транспортных средств, эта система исчезнет из большинства городов.
Только Англия, Берлин и Гонконг будут поддерживать свои транспортные средства с имперским стандартом до сегодняшнего дня.
В Барселоне, когда трамваи были электрифицированы, вагоны с империалами исчезли, но вскоре они вернутся, во-первых, путем адаптации кузовов десяти старых вагонов Imperial к грузовикам Brill.
Трамвай с империалом с кузовом от старой конки
В 1908 году компания United Electric Car в Ливерпуле построит новый вагон с империалом для Барселоны, а в следующем году и до 1915 года Can Girona сначала поставит двадцать четыре вагона, а с империалом — тридцать пять.
Вагон типа United Electric Car 1920 года и проведенная в 1933 году реконструкция одного из вагонов этой серии
В 30-х годах один из этих вагонов будет перестроен, путем демонтажа верхней палубы, которая была спроектирована изначально.
Этот процесс продолжится с остальными вагонами, но война предотвратила какие-либо улучшения, и только после войны в процессе восстановления парка, который сильно пострадал, имперская власть покрыла все отремонтированные машины.
Эти трамваи продолжали работать до тех пор, пока в начале шестидесятых годов в Барселоне не было принято решение об упразднении транспортных средств с империалом.
Автобусы с империалом
Автобус с империалом La Catalana de Ómnibus около 1906 года на площади Каталонии
Первые автобусы, которые курсировали по улицам Барселоны и принадлежали компании Catalan Omnibus в 1906 году, также имели империал.
Хотя с короткой жизнью, которая привела к банкротству указанной компании, отчасти из-за ужасного давления, оказываемого Анонимной трамвайной компанией, которая увидела нового конкурента, на которого она напала, даже способствуя возникновению аварий, как это видно из различных отчетов об авариях между трамваями и автобусами в Каталонии, большинство из которых выполнялись прицельно против задней платформы небольших автобусов, и с этим можно ознакомиться в соответствующих транспортных файлах.
Также трудности с приобретением запасных частей и новизна автомобильной техники загнали в угол новую среду с улиц города, которая вернется на улицы города в начале 1920-х годов с помощью General Bus Company.
Троллейбус
Строительство и испытания троллейбуса с империалом
В конце гражданской войны, в 1939 году, ситуация с подвижным составом трамвайной компании Барселоны была очень нестабильной, автобусный парк сильно пострадал, и, кроме того, нехватка топлива препятствовала их перемещению.
Транспортные потребности, особенно в районе Клот и Сан-Андрес, заставили технических специалистов компании задуматься о восстановлении старых троллейбусов. Этому способствовало то, что это были электромобили.
Фактически бензиновый двигатель действовал на генератор, который питал электродвигатель под задней осью.
Таким образом, только с установкой троллейбусов и двухпроводной воздушной линии можно было проложить первый в городе троллейбус между Plaza Universidad и San Andrés, заменив старый трамвай San Andrés.
Империал на Пласа-де-Тетуан в 1956 году
Троллейбусы, большие надежды режима на решение проблемы городского транспорта, не оправдали возложенных на них ожиданий, и трамваям пришлось продолжать движение, пока в шестидесятых годах они с большой легкостью не были заменены автобусами.
“Имперские” катастрофы, предшествовавшие их концу
В 1950-х и начале 1960-х годов с троллейбусами, имевшими империал, происходили различные аварии, связанные с опрокидыванием автомобилей. Это привело власти к столь распространенному (и сегодня) решению о ликвидации службы. Таким образом, большая часть трамвайных, троллейбусных и автобусных вагонов будет отправлена на слом, а наиболее удачливые — переделаны в одноэтажные.
Возвращение империала
Туристический автобус ex Berliner bus
В девяностые годы с появлением востребованной фигуры туристического автобуса империал вернется, в самом примитивном варианте, то есть с открытой крышей.
Первыми машинами, которые стали такими туристическими автобусами, были городские автобусы Берлина, крыша которых будет снята. Успех этого вида транспорта для экскурсий был таков, что количество сервисов увеличивалось за счет новых линий и большего количества автомобилей, и даже было опробовано создание открытых одноэтажных транспортных средств.
Затем множество компаний в туристических центрах мира станут эксплуатировать другие виды туристических автобусных маршрутов с “имперскими” автомобилями британского происхождения.
Во множестве городов открыты аналогичные туристические услуги, поэтому империалы до сих пор присутствуют на множестве улиц.
7 июня 1872 года началась история московской конно-железной дороги – и история московского общественного транспорта. До того времени горожане ходили пешком, нанимали извозчиков или ездили (с 1847-го года) на линейках — многоместных экипажах на 10-15 человек, громоздких, неудобных и нерегулярных. С 7-го июня по 7-е июля 1872-го, в кратчайшие сроки, была построена первая линия конно-железной дороги, или, как стали её называть в народе, конки, коночки.
Дорога на Выставку
Как часто водится на Руси, не столько для собственного удобства, сколько для того, чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами, была проложена первая линия конки. Полным ходом шла подготовка к крупной Политехнической выставке. На открытие ожидался приезд важных делегаций во главе с Государем Императором. Поскольку линейки не только затрудняли движение карет, но также разрушали мостовую и способствовали нечистоте, было решено к открытию выставки запустить и временную линию трамвая на конной тяге – чтобы посетители без проблем доезжали до центра города. Линия конно-железной дороги соединила Воскресенские ворота со Смоленским (ныне – Белорусским) вокзалом. В первой газетной заметке по ошибке сообщалось, что дорога будет предназначена для военных целей и будто бы построят её за десять дней. Неточность журналиста вызвана тем, что строили дорогу военные – видимо, только они могли поспеть к открытию Политехнической выставки.
Длина дороги составила 4,5 версты, и проложить её за десять дней было бы мудрено. Строители управились ровно за месяц, и 7-го июля первая линия конки была торжественно открыта.
Аттракцион или средство передвижения?
Конно-железная дорога вызвала живой интерес у москвичей и гостей города. Настолько живой, что первая её линия просуществовала два года после закрытия Политехнической выставки – при том, что строили её как временную и должны были разобрать после того, как завершится сама Выставка.
Цена проезда
За 15 лет общая протяжённость трамвайных путей выросла в десять раз. Появилось 11 маршрутов, самый короткий из которых ходил по Бульварному кольцу, а самый длинный – от села Богородского на северо-востоке до Ильинских ворот. К ним были добавлены ещё восемь маршрутов. В часы пик конки отходили от станций каждые 6-8 минут.
Стоимость проезда менялась несколько раз: поначалу за место на нижнем этаже конки брали 10 копеек, на верхнем – 15, затем цена упала до 5 и 3 копеек соответственно. Чуть позже была введена дифференцированная тарификация проезда.
Разница в стоимости места на первом и втором этажах объяснялась просто: наверху не было крыши.
Таковы летние вагоны. Также были разработаны зимние, закрытые, защищавшие от сквозного ветра, снега и дождя, разделённые на два класса: первый, стоивший пять копеек, и второй, по три копейки.
Дифференцированная тарификация
С появлением электрического трамвая популярность конки неуклонно падает. Хотя ей продолжают пользоваться довольно долго: до 1911-го года, в Москве сосуществовали оба вида трамвая.
Вообще конка – довольно опасное средство передвижения. Она могла наехать на зазевавшегося прохожего, врезаться в экипаж, пассажир мог выпасть из неё и в лучшем случае отделаться ушибами.
Чехов о конке
3 сентября (22 августа по старому стилю) 1880 года на углу Дегтярного переулка и Болотной улицы в Санкт-Петербурге происходило нечто необыкновенное. По рельсам двигалось нечто, похожее на вагон конки – но без лошадей. Так русский инженер Федор Пироцкий продемонстрировал первый в России электрический трамвай.
Экспериментальным стал переделанный вагон конки. Пироцкий сумел его заставить двигаться со скоростью 36 километров в час — и это при том, что в вагоне находились 40 пассажиров. Весь сентябрь Пироцкий катал петербуржцев на трамвае, несмотря на прямые протесты владельцев конок. А вот на дальнейшее развитие своего детища денег у Пироцкого не хватило, инвесторов в России не нашлось. Зато его идеи были подхвачены за рубежом достаточно мощными фирмами и состоятельными предпринимателями. Именно на проект Пироцкого ориентировался инженер Карл Сименс, который изучал чертежи изобретателя и встречался с ним, а в 1881 году начался выпуск трамваев Сименса, очень похожих на трамвай Пироцкого.
Впрочем, сам Пироцкий успел сделать важное дело для развития электричества в России. В 1881 году он проложил подземную линию, по которой передал электроэнергию от пушечной мастерской до Технической артиллерийской школы. Успех этого проекта подтолкнул власти Санкт-Петербурга к строительству центральной электростанции.
Первый в Российской империи электрический трамвай был запущен лишь спустя 12 лет после эксперимента в Дегтярном переулке – в Киеве, где городской рельеф осложнял применение гужевого транспорта.
В Петербурге же началу эксплуатации электрического трамвая предшествовали длительные судебные тяжбы с монополистами, которые закончились тем, что город, в конце концов, выкупил права у владельцев конно-железных дорог. Это позволило открыть в столице трамвайное движение 29 сентября 1907 года – эта дата считается днём рождения петербургского трамвая.
Сначала столичные жители настороженно относились к электрической машине, но совсем скоро этот вид транспорта стал в городе основным. Трамваи начала XX столетия кардинально отличались от современных: например, кондуктор и водитель довольно редко заходили в трамвай и ехали снаружи, а салон был поделен на классы, как поезд.
От конки до трамвая
В начале 1900-х годов главным транспортным средством в России была конка. Она представляла собой вагон, который тащила по рельсам пара лошадей. И, хотя в некоторых городах уже появлялись первые трамваи, в столице их не было: этому активно препятствовали владельцы коночных парков. Тем не менее, идея создания вагонов на электрической тяге в Петербурге развивалась, и 29 сентября 1907 года в городе состоялось торжественное открытие трамвайного движения. В тот день знаменитый инженер Генрих Графтио, который был одним из авторов проекта нового общественного транспорта, лично провел первый трамвай по центру Петербурга: от Адмиралтейства через Благовещенский мост до Большого проспекта Васильевского острова.
Деление на классы и разноцветные билеты
До 1908 года вагон был поделен на две части – в каждой из них размещались пассажиры первого и второго классов соответственно. Сиденья в трамвае представляли собой скамейки, поставленные вдоль стен, но различие было в том, что в первом классе они были мягче и удобней. За комфортную поездку нужно было заплатить 6 копеек, место во втором классе стоило 4 копейки. Переплачивать половину стоимости никто не хотел, и первый класс в вагоне частенько пустовал, поэтому вскоре от такой практики отказались. Плата стала одинаковой для всех без исключения – 5 копеек за один тарифный участок.
Работа кондукторов была непростой: они не только собирали с пассажиров деньги и следили за нарушителями, но и отвечали за безопасность в трамвае. В вагон кондукторы заходили только на остановках, а во время движения находились на специальной открытой площадке позади вагона. Там они могли остановить хулиганов, желающих запрыгнуть в трамвай на полном ходу. Кроме того, кондукторы не пропускали в вагон людей в испачканной одежде и с домашними животными.
Место вагоновожатого также находилось на улице – на открытой площадке, которая была отделена от вагона с пассажирами. И если кондуктор хотя бы изредка заходил в вагон, то вагоновожатый не мог покинуть свой пост.
Трамвайное движение
Трамвайное движение в Петербурге быстро развивалось, и уже к 1908 году существовало 9 маршрутов общей протяженностью 58 километров. К 1917 году длина путей составляла 200 километров, и город стали называть трамвайной столицей России. Считается, что именно трамваи укрепили финансовое положение города: прибыль от перевозок помогла наконец-то ликвидировать дефицит петербургской казны.
В настоящее время в Петербурге действуют более 60 трамвайных маршрутов. И, хотя на первое место по перевозкам в городе давно вышел метрополитен, трамвай остается одним из любимых видов общественного транспорта петербуржцев.
Читайте также: