Место в индии где разбирают корабли
Обновлено: 15.09.2024
User irboska referenced to your post from Агра. Красный форт saying: [. ] Оригинал взят у в Агра. Красный форт [. ]
В первый раз, кроме ГОА я Индии так и не увидел :)
Поэтому вернулся именно за этим. Но там очень шумно на этом золотом треугольнике - Дели-Агра-Джайпур, очень шумно и туристов очень много. В остальных городах было поспокойнее.
Насчет далеко согласен. А вот на счёт дорого, можно подискутировать - это смотря с чем сравнивать. Если билеты покупать за несколько месяцев, то перелёт в Дели туда-назад может стоить 500-600 долларов. Проживание на месте, в нормальных условиях 15 долларов в сутки за номер на двоих. Передвижения не местных поездах и автобусах очень доступные. Например автобус на расстояние в 150км стоит чуть меньше 2х долларов. Поезд в хорошем сидячем классе на 450 км стоит 15 долларов в два конца. Питание на месте тоже достаточно бюджетное, особенно в кафе для местных - в раза 3 ниже, чем в туристических кафе. Но на мой взгляд, в первый раз самостоятельно ехать будет достаточно сложно, лучше с проводником :)
Можно объединяться в группы и арендовать таксиста на месте - будет достаточно комфортно передвигаться. Но один раз побывав в этой сказочной стране, захочется вернуться :)
И всё же, сама дорога гораздо дороже, чем в сравнительно близкие Турцию, Тунис, Египет (мы ещё здесь многое не видели). А до Индии мы всё-таки рано или поздно доберёмся :)
Согласен, в эти страны пассажироперевозка налажена лучше и как следствие более экономна. Я до Туниса так и не добрался. В тот год когда хотел попасть, началась эта война, будь она не ладна! :)
Бытовуха тоже есть, дальше её будет больше. Сначала памятник архитектуры - потом бытовуха. Памятник-бытовуха. :)
а мне очень нравятся ваши фото как раз архитектуры, бытавухи и так полно в интернете, мало туристов, которые действительно уделяют внимание архитектурным деталям! лечу в Индию на следующей неделе (Харидвар, Дели, Агра, Джайпур, Варанаси), хотела у вас узнать там холодно по ночам сейчас? я вижу на фото люди в куртках и пиджаках. спасибо за красивый обзор!
Эти фотографии сделаны в двадцатых числах декабря уже прошлого года. Днём было достаточно жарко - до 20-25 и мы были в футболках. В некоторых гостиницах бывало прохладно по ночам и мы просили обогреватель. Теплые одеяла они так и так предоставляли. Мы были как раз в самые холодные месяца по меркам индийцев - декабрь и январь, сейчас уже по идее идёт на потепление.
По поводу одежды - не набирайте её собой, там всегда можно купить за копейки что угодно, от легкой, до утеплённой :)
В Харидваре будьте осторожны, с лже-пуджари (якобы священники). Об этом я хотел писать в отдельном посте, но для вас сделаю предупреждение отдельно, т.к. не уверен, что до вашего отъезда дойду до своего Харидвара :)
Как они кидают туристов?
1. Вечером, во время церемонии Аарти на воде, когда жгут костры и запускают свечи на воду, к вам подойдёт какой-нибудь молодой человек возьмёт за руку и скажет, пойдем устроим пуджу (религиозный обряд). Далее дело ваше - соглашаться или проигнорировать, но ради прикола и чтобы потом увидеть его удивленные глаза, я бы это сделал по моему сценарию :)
2. Он вас проведет к самому краю у воды, попутно вы должны будет купить цветы со свечкой на засушенном листе, которые опускают в воду. (Поджигают на этом листе белый кусок сушеного спирта, если что. Я сам сперва пытался зажечь нитку, но на ветру это не получается). Стоимость такого набора не более 10-20 рупий. Если продают дороже, отправляйте лесом.
3. Возле края он начнёт читать мантры и просить вас повторять за ним. Повторяем, но внимательно слушаем его и не выключаем мозг, ждём когда он дойдет до фразы : I make donation . dollars. И в этот момент включаемся и начинаем разыгрывать комедию. Он будет просить, чтобы вы сделали пожертвование в районе 200-300 долларов, вы говорите что это очень много и дадите максимум 50 рупий за его старания. После цена упадет до 50-100 долларов. Стойте на своём. Намекните, что вы в третий-четвёртый-пятый раз в Индии, и уже не раз участвовали в Пудже и это пожертвование (donation), а тарифов у пожертвований не бывает, сколько хочу, столько и даю от души. В этот момент лицо у них обычно перестает быть мягким и дружелюбным :) Он начнёт рассказывать вам о сотнях старцах садху, которые живут в местных храмах и им нечего есть, и то что это деньги для них и т.д. Стойте на своём.
Опыт очень полезный для нахождения в Индии, вырабатывает полезный навык, снимать с шеи обнаглевших кидал туристов.
Да не за что! Сам был бы рад, если мне рассказали об этом тоже, а то я попался на удочку в Пушкаре, но об этом будет дальше :)
User nila_gopal referenced to your post from Перелёт Москва-Дубай-Дели saying: [. ] Красный форт [. ]
а я посмотрела на Красный форт только снаружи)) в следующих раз обязательно зайду внутрь)))
очень красиво!
Уже конечно времени прошло много, с момента написания Вами этого поста, но поскольку я на него наткнулась только сейчас, к тому же ещё только пару недель как вернулась из Индии, то для меня всё это ещё очень живо, ярко, реально ! Поэтому, если Вы не против, выражу Вам огромную благодарность за такое лаконичное и одновременно содержательное описание страны, достопримечательностей, легенд и особенно местных традиций из разряда "торговаться обязательное условие любых контактов с местным населением". Я была там всего 9 дней, но за это время выработала этот навык. В России мы привыкли к фиксированным ценам, и даже на рынке стесняемся заикнуться о скидке ))) Ну а в Индии под конец путешествия это уже напоминало преинтереснейшую игру кто-кого переторгует!
Ещё не все Ваши посты прочла о путешествии по Индии, но планомерно и с удовольствием это делаю.
Кстати, в этом декабре в рве перед Красным фортом в Агре есть вода! А ещё там много-много мусора и даже мёртвая козочка была. ну и запах.
Рад что вам понравилось :)
Ну а козочка - это Индия, хорошо что только козочка и одна :)
Profile
Page Summary
Categories
Comments
Привет, это Фрэнк!
Спасибо за путешествия по Екатеринбургу, была там очень очень давно, надо будет как-нибудь съездить. Вообще хочется больше путешествовать по России, посмотрела тут еще видео с Булычевым:…
Утилизация кораблей является одним из видов уничтожения судов. Утилизация включает разборку кораблей с последующей перепродажей его механизмов и приборов для повторного использования, а также превращение корпуса корабля в металлолом, который затем может использоваться как вторичное сырьё в металлургии. Применение металлического лома при производстве стали снижает спрос на железную руду, а также общее потребление энергии.
Срок службы современных кораблей – от 25 до 30 лет. Свыше этого срока их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса, усталости металла и отсутствия запасных частей [1] . В конечном счете, все корабли либо становятся плавучими музеями, либо списываются и утилизуются. Утилизация кораблей производится на специальных предприятиях. В 2012 году было утилизировано около 1250 морских судов, средний возраст которых составил 26 лет [2] [3]
Утилизация судов — одна из самых опасных, грязных и трудоёмких отраслей в мире [4] , поэтому главные предприятия, специализирующиеся на разборке судов, располагаются в самых бедных странах без строгого природоохранного законодательства. Индия, Бангладеш, Китай и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире кладбищами кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан).
В 2013 году общее количество утилизованных судов в мире составило 29 052 000 тонн, из которых 92 % было переработано в Азии.причем завод в Читтагонге считается крупнейшим в отрасли [5] . Главными поставщиками судов для утилизации являются (в порядке убывания) Китай, Греция и Германия соответственно [6] . На предприятиях по утилизации кораблей в Индии, Бангладеш, Китае и Пакистане работают более 225 тысяч рабочих, эти заводы также обеспечивают большое количество рабочих мест на предприятиях-смежниках. В Бангладеш переработанная корабельная сталь покрывает 20 % потребностей страны, а в Индии — почти 10 % [7] .
Другим способом утилизации кораблей может быть затопление судов, с которых предварительно удалены все экологически опасные материалы и создание искусственных рифов либо затопление судов в океане на большой глубине.
Содержание
История [ | ]
В 1880 году братья Денни из Дамбартона стали строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. В конце 19-го века многие страны (среди которых Германия, Италия, Нидерланды и Япония) начали покупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно. В Италии утилизировать корабли начали в 1892 году, а в Японии — в 1896 году, после принятия закона о субсидировании местного судостроения. Обычно перед продажей на металлолом суда переименовывали, поскольку прежние хозяева корабля не хотели, чтобы название поврежденного корабля бросало тень на компанию-судовладельца [9] .
В 1930-х годах стало рентабельным разбирать корабль не в сухом доке, а непосредственно на берегу рядом с утилизующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегченный, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчанный берег неподалеку от места разборки.
В 1930-х годах для демонтажа корабля использовали практически ту же технику, что и сейчас: гильотинные ножницы с электрическим приводом, шар-бабу и газорезки. Компания Thos. W. Ward Ltd, одна из крупнейших в Великобритании, специализировалась по демонтажу, восстановлению и перепродаже всей корабельной мебели и оборудования. Естественно, что с утилизируемых кораблей удаляли всякое оружие [9] .
Разборка судов — отрасль промышленности, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд. Поэтому в середине 20-го века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии [10] [11] . В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.
В 1960 году во время бури греческое судно MD Alpine было выброшено на берег Ситакунда неподалёку от Читтагонга. Его было невозможно повторно спустить на воду. В 1965 году компания Chittagong Steel House купила этот корабль и пустила его на слом. Для утилизации потребовалось несколько лет, но в результате этой работы в Бангладеш появилась промышленность по утилизации кораблей. Одновременно такая же отрасль появилась в Пакистане, где до 1980 года предприятие в Гадани было самым большим в мире.
В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебное дело о запрете любого некачественного демонтажа судов на предприятиях страны. В связи с этим в течение 14 месяцев на предприятия не поступали суда для разборки, и до окончания запрета были ликвидированы тысячи рабочих мест [19] . В том же году разразился мировой экономический кризис, и снижение глобального спроса привели к увеличению количества судов, выводимых из эксплуатации и направляемых на утилизацию [20] .
Техника [ | ]
Процесс вывода корабля из эксплуатации коренным образом различается в развитых и в развивающихся странах. Оба процесса начинаются с аукциона, на котором выигрывает контракт с наибольшим предложением цены [21] . Затем предприятие по утилизации приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей списанных кораблей [22] . Обычная цена покупки списанного корабля составляет около 400 долларов за тонну, при этом, цена тем выше, чем меньше экологических запретов в стране, где находится предприятие, занятое переработкой [23] [24] . Покупка судов для разборки составляет 69 % от дохода, получаемого промышленностью в Бангладеш, при этом на оплату труда идет всего 2 % [10] . К месту разборки корабль приплывает сам или буксируется [11] .
Развивающиеся страны [ | ]
В развивающихся странах, главным образом на индийском субконтиненте, суда во время прилива выбрасываются на берег на пологих песчаных приливных пляжах, что облегчает к ним доступ во время разборки. Даже для капитана специалиста маневр большим кораблём на мелкой воде и на высокой скорости требует умения и смелости, и не всегда такой маневр удаётся [25] . Затем сбрасывается якорь, что стабилизирует корабль, и выключается двигатель [26] . Для полной разборки обычного грузового судна водоизмещением примерно 40 000 тонн, требуется работа в течение приблизительно 3 месяцев бригады, состоящей из 50 рабочих [22] .
Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование. Вредные материалы должны направляться в отходы, но не всегда вывоз и хранение вредных отходов правильно организованы. Иногда они просто отсутствуют. Например, для того, чтобы получить доступ к ценному металлу в электрических проводах токсичную изоляцию попросту сжигают [3] . Техника безопасности на очень низком уровне, хотя некоторые грубые меры предосторожности существуют. Так, чтобы определить, безопасно ли спускаться в тот или иной отсек, туда опускают сначала цыплят, и если птицы возвращаются живыми, разрешают доступ туда рабочих [24] .
Для разрезания стального корпуса используют газовые горелки и кувалды. Краны на разборке корабля обычно не используют из-за его дороговизны. Куски корпуса просто отбивают и вытаскивают на берег вручную либо иногда с помощью лебедки или бульдозера [24] . Затем на берегу их режут на более мелкие куски [11] . 90 % стали — это перерабатываемый лом [22] , он транспортируется на металлургические предприятия, где плавится в электродуговых печах, отливается в слитки и прокатывается. При прокате нагретых стальных пластин, окрашенных красками, образуются диоксины [10] .
Вещества, уничтожение или правильное хранение которых слишком дорогостоящее, оставляют на берегу или поджигают [23] . В Бангладеш хранится 79 000 тонн асбеста, 240 000 тонн ПХД и 210 000 тонн озоноразрушающих веществ (главным образом, хлорированного пенополиуретана) [10] .
Развитые страны [ | ]
В развитых странах процесс демонтажа происходит в соответствии с технически обоснованными мерами экологической безопасности, которые опубликованы в Базельской конвенции 2003 года [3] На предприятиях в развитых странах может быть достигнут уровень утилизации 98 % [27] .
До демонтажа составляется перечень опасных веществ. Все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода, удаляются до разрушения судна. В переборках просверливаются вентиляционные отверстия, все легковоспламеняющиеся пары должны быть удалены.
Суда первоначально помещаются в сухой док или на пирс. Сухой док стоит дороже, чем плавучий, но считается более экологически чистым, поскольку в нём могут быть локализованы и легко очищены любые протечки грязных жидкостей [28] . Затем корабль закрепляется, чтобы обеспечить его устойчивость [3] [28] . Зачастую удаляют гребной винт, чтобы облегчить перемещение судна на мелководье [28] .
Многие опасные отходы (например, свинцово-кислотные батареи или электронные печатные платы) могут быть переработаны в новые продукты. Другим способом изоляции опасных отходов является их цементирование и стабилизация. После обжига в цементных печах целый ряд опасных отходов изменяют свои физические свойства и уменьшают свою токсичность. Опасные отходы также могут быть уничтожены путем высокотемпературного сжигания. Легковоспламеняющиеся отходы могут иногда служить дополнительными источниками энергии. Некоторые виды опасных отходов могут быть устранены посредством пиролиза, то есть разложения при высокой температуре в пламени электрической дуги без доступа воздуха, чтобы избежать сгорания и выделения ядовитых газов. Этот метод обработки предпочтительнее высокотемпературного сжигания, так как обеспечивает уничтожение концентрированных органических отходов, включая ПХД, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химические вещества также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается их выщелачивание [29] [30] .
Ценные металлы, такие как медь из электрических кабелей, могут быть извлечены путем использования шредеров и сепараторов. Это относится так же и к переработке электроники. Измельчители режут электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с использованием магнитных сепараторов, колонн воздушной флотации, вибрирующих столов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит опасные отходы (например, асбест, ПХБ, углеводороды) и не может быть переплавлен [28] .
Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере их извлечения [28] .
Корпус судна разрезается на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и постепенно спускаясь вниз. Для разрезания чаще всего используются кислородно-ацетиленовые горелки, однако иногда детали корпуса взрывают небольшими направленными зарядами, что позволяет быстро удалить большие участки корпуса. Разрезанные секции направляют в электродуговую печь для переплавки. Токсичная краска перед нагревом должна быть удалена [16] .
Риск для здоровья [ | ]
В развивающихся странах 70 % судов просто выбрасывают на берег для разборки, где (особенно на старых судах) асбест, свинец, полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушение, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов — частые явления в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов не была установлена его канцерогенность и в большинстве развитых стран использование асбеста было официально запрещено. Но при разборке старых кораблей зоны, загрязнённые асбестовой пылью, а значит, потенциально канцерогенные — не редкое явление [31] .
При разрезании корпуса корабля используются высокотемпературные ацетиленово-кислородные горелки. В связи с этим в воздухе постоянно находятся испарения горящих материалов и вредных веществ, а также капли расплавленного металла. Все это является причиной серьёзных опасностей и потенциальных рисков для рабочих. В развитых странах средства защиты от вредной пыли и испарений, а также дорогостоящие страховки делают разборку судов экономически не выгодной. Цена металлолома, получаемого при разрезании корпуса корабля, не оправдывает сделанных затрат.
Однако в развивающемся мире функционирование заводов по утилизации кораблей остаётся выгодным, поскольку их хозяева не тратят средств на защиту рабочих, а те, в условиях всеобщей нищеты, согласны на работу в условиях, опасных для жизни. При этом используемые средства защиты недостаточны или вообще отсутствуют. Велика также опасность обрушения тяжелого оборудования, которое невозможно закрепить на песчаных пляжах. В закрытых полостях, откуда не полностью было удалено топливо или горючие газы, велика опасность взрывов. По отчетам местных контролирующих органов в Бангладеш на предприятиях по разделке старых кораблей еженедельно гибнет один рабочий, и в среднем один рабочий получает тяжёлую травму ежедневно [32] [33] .
Национальные правительства в странах Южной Азии, хозяева предприятий и бывшие судовладельцы, игнорируют Базельскую конвенцию [33] . По данным Института глобального труда и прав человека, профсоюзов на заводах по утилизации кораблей нет, те же работники, которые пытаются их создать, увольняются и заносятся в черный список. С рабочими не заключают официального контракта, поэтому они лишены каких-либо прав. Рабочие живут в тесноте и антисанитарии, а спят в переполненных общежитиях [34] . Власти не раскрывают статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается [33] . Широко распространен детский труд: 20 % рабочих на заводах по утилизации кораблей в Бангладеш, моложе 15 лет, и они в основном заняты на опасной работе с газовыми горелками для резки металла [2] [35] .
С 2003 года в Мумбаи, Индия, появились профсоюз работников портового управления и профсоюз работников общего профиля, объединяющий 15 000 членов, который отсуживает компенсацию за гибель людей [36] . Филиал этого профсоюза открылся в Аланге, и он с 2005 года добился для рабочих права на оплачиваемые отпуска и приобретение средств защиты за счет хозяев предприятия. Есть надежда на то, что сеть профсоюзов возникнет по всей южно-азиатской береговой линии [11] .
Экологические риски [ | ]
В последние годы утилизация старых судов стало проблемой и для охраны окружающей среды, и эта проблема не сводится к соблюдению правил техники безопасности на предприятиях по утилизации кораблей. Многие заводы по разборке кораблей работают в развивающихся странах, где экологическое право не соблюдается вообще или в значительной степени, что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов проникать в глобальную окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем у судоводителей, местного населения и диких животных [42] [43] . Группы экологических организаций, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности [44] .
Вдоль побережья индийского субконтинента для того, чтобы освободить место для разборки водных судов были вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся ценным источником защиты от тропических штормов и муссонов [2] . Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк установил, что в настоящее время в прибрежных районах страны существует риск затопления [10] . Из-за развития промышленности по утилизации судов в стране были уничтожены 21 вид рыб и ракообразных [45] . Большую опасность представляют свинец, оловоорганические соединения, используемые в красках против обрастания корпуса, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны, Их утечка представляет большую опасность для окружающей среды [2] .
Базельская конвенция от 1989 года о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а с 2004 года ее положения стали применять к судам, находящимся в конце срока службы. Конвенция направлена на прекращение перевозки опасных веществ в менее развитые страны. Тем не менее, Гринпис сообщает, что ни экспортеры судов, ни страны-нарушители не придерживаются этой политики. Организация рекомендует всем сторонам обеспечить полное соблюдение Базельской конвенции и привлечь к ответственности тех, кто ее нарушает [33] . Кроме того, решение о том, что на судне не выполняются экологические нормы часто принимается в международных водах, где конвенция не имеет юрисдикции.
В 2009 году была принята Гонконгская конвенция, которая является компромиссным соглашением по сравнению с Базельской конвенцией. Он позволяет экспортировать суда для переработки, при соблюдении ряда условий: все вредные вещества на судах должны быть инвентаризованы, а каждый завод по переработке должен опубликовать план утилизации для защиты окружающей среды. Но Гонконгскую конвенцию подписали лишь немногие страны [23] .
Список предприятий для утилизации кораблей [ | ]
Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире предприятий, где производится утилизация кораблей [21] :
На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.
Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.
80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.
Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.
Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.
Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.
Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.
Вот что пишут об условиях работы в этом месте:
«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.
"Чудовищная эпидемия ковида" ощутимо выдыхается в медийном пространстве. Я говорю о медийном пространстве, а не о реальности, поскольку в реальности, как все мы понимаем, никакой "эпидемии ковида" и не было - ни по каким цифрам ковид ни на "эпидемию", ни на "пандемию" никогда не тянул. Но зато в медийной сфере - да, там "эпидемия" бушевала будь здоров! Такой массированной обработки мозгов обывателей - столь целенаправленной и односторонней - пожалуй, еще не знала история.
Однако всему приходит конец; как ни беснуйся - а истерика тоже надоедает. 15 месяцев уже! Ну куда, право слово. Каким бы тупым ни было общество (причем и на Западе, и на Востоке), как бы легко оно не поддавалось панике - долго играть на одной струне невозможно.
Хотя хочется. С каждым днем все более очевидно, что так называемые "элиты" абсолютно не готовы сворачивать цирк со всеми этими клоунскими масками, запретами и карантинами. Они еще не наигрались, им надо еще. Однако болтать чушь про "легкие в труху" уже невозможно - приелось; значит, надо повышать градус страха. Поэтому решили раздувать. Индию.
Чем привлекла медиатехнологов Индия, почему для новой стадии запугивания решили выбрать эту страну? Главное, по всей видимости - из-за ее огромности. Про Индию в Европе и США толком никто ничего не знает, кроме того, что там дофига народу, постоянная жара и все сидят друг у друга на головах; и это хорошо, потому что можно рисовать любые "чудовищные цифры" - люди поверят. Тем более, что техника рисования отработана, даже особо делать ничего не надо: просто "увеличиваешь количество тестов" в полуторамиллиардной стране - и вуаля: 200 тысяч зараженных в день, 300 тысяч зараженных в день, 500 тысяч зараженных в день.
Обыватели во всем мире очень плохо понимают порядок цифр по странам, все ориентируются, как школьники-малолетки, на абсолютные значения; скажешь про "300 тысяч зараженных" - "ух ты, много!" Дальше можно наплести про какой-то особый "индийский штамм" - и дело в шляпе. "Если к нам в Албанию переберется индийский штамм - у нас тоже будет 300 тысяч зараженных в день! Какой ужас!!"
И блогеры-журналисты спешат выполнять важное задание (надеюсь, по зову сердца) - делают свою маленькую лепту в общее дело запугивания. Вот, к примеру, Арина Холина (обозреватель-феминистка, которая вообще-то больше за свободный секс и освобождение женщин Востока) выполняет свою ковидную миссию в Фейсбуке:
"Пока Индия полыхает (увы, буквально) от ковида, а остальные страны либо окукливаются, либо готовятся окукливаться, – у нас вакханалия внутреннего туризма, очереди в рестораны (недавно все телеграммы писали, что в модные места за две недели надо записываться), ну и прочие народные гуляния. Это как бы немного странно. Ибо третья волна грядет. Ну да, она захватила Индию, Бразилию и прочие места, куда ковид ворвался позднее, но таки. Понятно, что с большим или меньшим успехом всем придется пережить еще один локдаун. " и т.д.
"Третья волна грядет", "Индия полыхает", "пережить локдаун" - все необходимые мемы на месте. Абсолютно фуфловые, ровно НИ О ЧЕМ не говорящие цифры "тестирований", которые к тому же можно вертеть в любую сторону по желанию заказчика, второй год успешно используются для оболванивания публики. Но публика и не хочет ни во что особо вникать, она привычно пугается непонятно чего, а кто-то и впрямь начинает думать, что бедную Индию в эти дни буквально выкашивает "чудовищный ковид".
И вот тут забавен комментарий от другого популярного фейсбучника, Альфреда Коха, живущего в Германии последние лет 10. Кох подмечает:
В Индии с "переполненными реанимациями" смертность от ковида в 10 раз ниже, чем в ЕС. Это все, что нужно знать об очередной попытке нагнать медийную панику и подержать на этом людей в намордниках еще год-другой.
Читайте также: