Отдых в ле мане
Обновлено: 15.09.2024
Кафедральный собор Ле-Мана ( французский : Cathédrale St-Julien du Mans ) - католическая церковь, расположенная в Ле-Мане , Франция . Собор посвящен Святой Юлиан Ле - Мана , первый города епископ , который установил христианство в районе начала 4 - го века. Его строительство датировалось 6-14 веками, и в нем много элементов французской готики.
Собор, который сочетает в себе романский неф и хор в стиле высокой готики , примечателен своей богатой коллекцией витражей и впечатляющими раздваивающимися аркбутанами на восточном конце.
СОДЕРЖАНИЕ
Ничего не известно о форме первоначальной церкви, основанной здесь Святым Джулианом, которая была совместно посвящена (как и многие ранние соборы) Богородице и Святому Петру. Хотя нет никаких археологических свидетельств того, что постройка была построена до 1080 г., история епископства и его собора подробно описана в 9-м веке Actus pontificum Cenomannis in urbe degentium [1]. Согласно этой хронике, в первой половине 9- го века. века, при епископе Олдрике была проведена крупная перестройка первоначального собора Джулиана.
Это новое здание, предназначенное для размещения мощей Святого Джулиана, включало в себя большой хор (освященный в 834 г.) с апсидой и амбулаторное помещение с пятью алтарями - возможно, один из самых ранних примеров дизайна в стиле чевет, который позже стал стандартом для основные церкви по всей Северной Европе. Другая реконструкция была предпринята во второй половине 11 века (начата при епископе Вулгрине около 1060 г., завершена при епископе Хильдеверте и освящена в 1120 г.).
Собор длиной 134 метра (440 футов) занимает северо-восточный угол старого города (известный как Vieux Mans или Cité Plantagenêt ), область на вершине небольшого гребня, где преобладают мощеные улочки и фахверковые дома.
Нынешний неф имеет типичную романскую форму базилики с аркадами с круглыми арками и одиночными проходами по обе стороны от более крупного центрального сосуда, освещенного окнами фонаря . После пожара 1134 года епископ Гийом де Пассаван (рег. 1142–1186) начал большую программу восстановления. Новые работы были частично профинансированы королем Англии Генрихом II , чей отец, Жоффруа Анжуйский , был похоронен здесь в 1151 году. В то время как все предыдущие здания имели деревянную крышу, новый неф епископа Гийома, который сегодня сохранился в значительной степени нетронутым, был построен из камня. своды. Эта особенность потребовала значительного утолщения старых стен и добавления аркбутанов по бокам нефа.
Капители опор нефа богато украшены резьбой, некоторые из них украшены классическими листьями аканта , другие - более натуралистической растительностью и включают в себя различные фигуры животных и людей. Вокруг стен пружины и кронштейны также украшены множеством натуралистических или гротескных (а иногда и юмористических) фигур.
В 1217 году капитул собора получил разрешение снести часть галло-римских городских стен 4-го века, которые блокировали расширение на восток (для любых изменений городских стен в средневековой Франции требовалось разрешение короля). Работа на значительно увеличенную восточной части началась сразу же, и новый хор был освящен епископ Жоффруа де Лоудон 24 апреля 1254. В поперечном сечении новый хор внимательно следит за предыдущие примерами в Бурж собора и Кутанс соборе , имеющие два проходов ( двойной амбулаторный) со ступенчатыми возвышениями по обе стороны от центрального сосуда. [2] [3] Архитектор Ле-Мана объединил этот дизайн в буржском стиле с рядом деталей, позаимствованных из Шартрского собора., в первую очередь удлиненные часовни, расходящиеся от апсиды, и обработка внешних аркбутанов как декоративных элементов, а также структурных опор. [4] Резьба по камню, как правило, высокого качества и очень декоративна, особенно в натуралистической листве, заполняющей полосы внутренних аркад.
При взгляде с востока аркбутаны снаружи хора представляют собой необычайно густой лес каменной кладки из-за их уникальной раздвоенной конструкции. Каждый из наклонных листовок разделяется на две части, образуя Y-образную форму с высоты птичьего полета, при этом каждая рука опирается на отдельную вертикальную опору. Хотя этот дизайн больше нигде не использовался, он придает нехарактерно изящный и тонкий вид восточной части здания, особенно если смотреть с подножия холма (на Place des Huguenots ).
После завершения строительства хора, следующим приоритетом было восстановление трансептов, чтобы соединить новые готические элементы с романским нефом; однако эта работа была отложена из-за нехватки средств. Южный трансепт, спроектированный Жаном ле Макзоном, был начат в 1380-х годах и завершен в 1392 году на средства, пожертвованные королем Карлом VI (о котором заботились каноны собора Ле-Мана во время одного из приступов безумия). . Работа над его северным аналогом началась в 1403 году, но была отложена из-за возобновления Столетней войны ; он не был завершен до 1430-х годов. В 1500 году от планов по возведению трансептов отказались из соображений стоимости. [5]
Неф в Ле-Мане сохранил около 20 витражей от перестройки епископа Гийома в середине 12-го века, хотя все, кроме одного, были перенесены с их первоначальных мест. Все очень тщательно отреставрировано в 19 веке. [6] Большое западное окно, изображающее сцены из жизни святого Джулиана Ле-Мана, датируется примерно 1155 годом. Окно Вознесения, расположенное ближе к западному концу южного прохода нефа, датируется 1120 годом, что делает его единым целым. из самых старых сохранившихся витражей во Франции. [7]
Известное изображение Иисуса с женскими чертами можно найти среди мозаичных витражей в соборе.
В южном проходе нефа открывается ранний готический портал (около 1150 г.), защищенный значительным крыльцом, которое служило бы убежищем для церемоний и процессий, входящих в собор или выходящих из него. Стилистически и по своему общему дизайну этот портал тесно связан с Королевским порталом в Шартрском соборе и западным фасадом церкви аббатства Сен-Дени , с которой он примерно современен. В тимпане изображен Majestas Domini (Христос в мандорле).окруженный четырьмя символами евангелистов), над двенадцатью евангелистами на перемычке. На дверных косяках изображены святые Петр и Павел (как в Муассаке) в окружении восьми ветхозаветных фигур на косяках колонн, вырезанных в иератическом стиле ранней готики, найденных в Лаоне, Шартре (западный фасад) и на южном портале в Бурже. На архивольтах вырезаны сцены из Жизни Христа, некоторые из которых довольно неуклюже втиснуты в вырезанные вуссуары, что позволяет предположить, что они изначально предназначались для другого дверного проема, или же дизайн был изменен во время строительства. [10]
В правом углу западного фасада находится доисторический менгир высотой 4,5 метра , местами известный как Пьер Сен-Жюльен (Камень Святого Джулиана). Естественное выветривание песчаника придало поверхности менгира необычный вид, внешне похожий на резную драпировку. Камень был перенесен сюда в 1778 году, после снесения дольмена, частью которого он был.
Интересные места, Автотуризм, Отчет о путешествиях в Германия; Бельгия; Польша; Беларусь
В 2013 году у меня случилось настоящее приключение - поездка на 24-часовой марафон в Ле-Мане (24 Heures du Mans). Я оказался в составе группы из 10 человек, которые отправились на 2-х машинах из Москвы во Францию. Все мероприятие прошло при участии и финансовой поддержке российского дистрибутора Koni, компании Виста, в лице ее директора, Александра. Автомобилистам Koni известны как производитель действительно хороших амортизаторов, а их спортивное подразделение работает с рядом гоночных команд в различных сериях. Выступающая в Ле-Мане Aston Martin Racing как раз клиент Koni. Такая вот связь :)
О 24 часах Ле-Мана и сопутствующей ему поездке собственно этот отчет в нескольких частях. Первая - немного информации о самой гонке, возможностях ее посещения, впечатления от проживании в бельгийском замке. Ну и само собой дорожные заметки, куда без них, раз уж на машине едем.
О трассе и билетах
Конфигурация кольца Сарта на автомарафоне 24 часа Ле-Мана в 2013 г.
Особенность трассы в том, что частично она пролегает по дорогам общего пользования, частично по специально построенным участкам. Длина кольца 13 650 метров, что непривычно много. В наше время тилькедромы строят, оглядываясь на необходимость снижать затраты, упрощать логистику, ну и вообще ориентируясь на удобство зрителя, требования рекламодателей и ведение телетрансляций. В 1923 году вопросы эти мало кого волновали. Настоящим парням нужен был прямик, чтобы выжать все из своего железа и доказать превосходство над соперниками. Таким прямиком и оказался участок Route Nationale 138 (Mulsanne Straight). К концу XX века скорости приблизились вплотную к отметке в 400 км/ч, вопросы безопасности взяли вверх, и прямой участок разбавили парой шикан.
В последнее время гонку ежегодно посещает 250-400 тысяч человек.
Ценники на апартаменты в период гонки просто зашкаливают – в скромных лачугах в непосредственной близости от трассы за постой берут от 300 евро c джентльмена и все раскуплено заранее. Снимать угол в 50-100 км от цели нашего путешествия тоже не резон. Поэтому мы планировали жить в кемпинге, которые, как на поверку выяснилось, все немножко разные.
Расположение кемпингов на кольце Сарта
В Porsche Curve, например, удобно фотографировать машины. Хорошо видна техника прохождения самого поворота. На машинах GT и во время гонки Ferrari Challenge видно как вспыхивают тормозные диски (в отличие от прототипов LMP1 и LMP2 там все еще используются металлические тормозные диски). Гонка 2013 года показала, что поворот славен вылетами и у многих возникали с ним проблемы.
Посещение Arnage для многих уже традиция. Именно там места для зрителей организованы в непосредственной близости от прямой (не более 10 метров), где гонщики оттормаживаются с хода в пол перед 90-градусным поворотом. Когда керамика еще не была в ходу здесь по ночам собирались толпы людей помедитировать на зажигающиеся кольца тормозов. Диски перестали зажигаться, но люди приходят - традиция.
Очень много семей с детьми – ведь когда-то и их сюда приводили папы и мамы, бабушки и дедушки.
Очень интересны и красивы повороты Dunlop, но там куча зрителей и подходить желательно со стремяночкой, что многие и делают.
Тщательно планируем
Сама гонка стартует в 15:00 в субботу и завершается в воскресенье. Но участники и зрители начинают стекаться за неделю до этого. В понедельник и вторник, конечно, делать там особенно нечего - рановато, а вот заехать в среду, чтобы еще можно было выбрать место для лагеря – самое время. Чтобы в среду оказаться в Ле-Мане из Москвы нужно выбираться в понедельник – тогда пропадают два дарованных к отпуску дня. И не проводить же их на даче или в пробках Москвы! В итоге было принято решение отправляться рано утром в субботу, чтобы пару дней поболтаться в Европе.
Изначально вся наша компания насчитывала 7 человек, потом выросла до 13. В итоге осталось 10. Ехали мы на двух автомобилях: дизельном VW Caravelle T5 (6 человек) и бензиновой Opel Zafira (4 человека).
Планирование происходило приблизительно следующим образом:
Еще один день в Бельгии предполагалось добить поездкой по Арденнам, в музей Арденнской битвы (не помню точного названия), возможно на трассу в Спа-Франкоршам. В итоге поменяли все это на Брюссель с его музеями – тут уже каждый сам решал, кому военная техника, кому автомобили, кому история искусства, кому писающий мальчик (есть еще девочка и еще кто-то, собачка что-ли. ).
Четверг, уже во Франции, было решено посвятить поездке в долину Луары – музей бронетехники в Сомюре (один из крупнейших в мире!), замки, закупка вина в AOC Saumur Champigny, поездка в аббатство Фонтевро (Abbaye Royale de Fontevraud) и, если получится, прогулка вечером по Туру / Блуа.
Сейчас уже понятно, что Вистер был чертовски прав в своей настойчивости запланировать все, что можно:
- Мы не теряли ценное время,
- Мы не питались не пойми как в забегаловках,
- Мы не тратили много денег,
- Местами случались просто эксурсы в гастрономию, иначе такой обед и не назвать.
Естественно заранее было забронированы номера в придорожных гостиницах. Туда – сразу за Варшавой, где начинается автобан на Берлин. Обратно во Франции под Седаном и в Польше недалеко от границы с РБ.
Помимо построения планов прикинули, что у нас есть для обустройства лагеря. Оказалось - не так и много. Нужно было где-то жить, на чем-то готовить и как-то охлаждать белое. Поэтому решили, что половину стоимости оплачивает тот, кому эта вещь в итоге достается, остальное бьется на всех участников поровну малой кровью за пользование. Так Саша обзавелся автохолодильником, Гриня кемпинговой палаткой, а я набором посуды.
Забегая вперед стоит отметить, что тщательное планирование и продумывание поездки – залог ее успеха!
Старт. Москва – Варшава
Стартовали, как и задумывали из Куркино, от Саши в 5:00. Далее МКАД – М1 и не считая Варшавы прямая дорога до самого запада Германии. Конечно не без ночевки. В районе Голицыно мы встретились с экипажем Зефирки и погнали за солнцем.
C Зефиркой вышла незадача - быстро кончился бензин! Очень чувствительное подтверждение преимуществ дизельного двигателя. Когда ездишь по городу / на дачу запас хода не так критичен, на трассе желательно иметь возможность пройти без дозаправки около 1000 км. Справедливости ради нужно заметить, что Опель был с рюкзачком Thule – иначе все наши вещи не помещались. Жизнь в кемпинге предполагает значительный объем багажа.
Прохождение границы в Бресте – не более 2 часов, вполне удачно. И ура – мы в Евросоюзе, мнимой его части! Дорога от Тересполя (с другой стороны Буга от Бреста) до Варшавы проходит по населенке. Ехать долго, зато глазам занятие есть. За окном мелькали новые аккуратненькие домики, как правило в 2 этажа, вокруг аккуратно выстриженные газоны и много декоративных деревьев. Почему-то очень много туи, какое-то невероятное количество. Заборы из той же туи, живые т.е., и тоже аккуратно постриженные. Сельхознаделы у многих видимо есть, но они в больших общих полях – так дешевле обрабатывать. Проезжающие трактора с навозом ужасно вонючи.
Пробег за день: 1 255км.
Autobahn – завоевание и гордость немецкой нации
На польском бане протяженностью 460 км есть пара десятков переходов для животных. Выглядят примерно так:
Переход для животных на автостраде Варшава - Франкфурт-на-Одере
Вся дорога в одну сторону обошлась в 720 рублей, т.е. ~1.5 рубля километр. Хотелось бы напомнить, что за 50-километровый кусок говноасфальта на М4 в Воронежской области взимают 50 руб. Радость там только одна – ограничение 110, а не 90. Объезд Одинцово (пара десятков то там будет?) - 150 (сто пятьдесят рублей)! 90 км/ч и, мягко, говоря негодный съезд на МКАД.
Едут по бану бодро и по правилам. Сопли не жуют – делом заняты, не расслабляются. Правила в принципе те же что и у нас, другое дело что там их соблюдают. Никто не занимает левый ряд. При малейшей возможности стараются уйти правее.
Помимо того, что на немецком бане нет скоростных ограничений, он бесплатен. Впрочем, отсутствие оплаты за проезд с лихвой компенсируется увеличенным расходом на высоких скоростях, да и стоянки организованы попроще, чем в той же Франции. Мы останавливались за Магдебургом. Тушенка, гречка, чаек – качественно, сытно, недорого.
Не обошлось без небольших приключений. Забыли оплатить заправку Зефирки. Вернувшись через 15 минут обнаружили, что работники АЗС не в курсе непроведенной оплаты. Теперь и гражданам Германии все равно.
Как и в Германии в Бельгии (и в Голландии) автобаны бесплатны, но сами по себе уже попроще. Покрытие местами не идеальное и травку не стригут. В Арденнах даже деревья на эстакадах над дорогой растут (елка левее столба тоже выросла на мосту!)
Пробег за день: 1 220км.
Замок в Арденнах
В Арденнах мы провели 3 ночи и 2 дня – не так уж мало, чтобы не написать об этом отдельно. Про замок путешественникам для затравки: 34 евра с носа, включая отличные завтраки. А дальше сами смотрите :)
Chateau de Harze
Сам замок расположен в Harze, натуральной бельгийской деревне. На улице крайне немного прохожих, через дорогу паслись 2 лошадки – гнедая кобыла и белый жеребец (или наеборот, я не очень хорошо вижу). Такое ощущение, в стойло их на ночь не загоняли – в Арденнах не то чтобы цыган, арабов то не видно! Зато есть китайцы и русские. В замке, как и положено есть парк, в котором растут огромные, метров по 40, деревья, со стволами более метра в диаметре. Сразу веришь в секвойи в "Мертвеце" Джармуша. Но из фоток только эта осталась:
Закат в окнах замка:
В помещениях курить нельзя, поэтому утренний кофе с сигаретой случался за стеной, как раз у проезжей части.
Минут по 10 можно было наблюдать, как и на чем принято в Арденнах ездить. Первое - очень много пикапов, это ж деревня. Пикап №1 – Nissan NP300. За 10 минут насчитали 6 штук – факт для Вистера очень радостный, у него такой же :) Несколько неожиданно было увидеть Импрезу с дизельным двигателем, видимо оппозитным :) Может у них и Хонды дизельные есть – впрочем этого добра вообще не было видно ни в Германии, ни в Бельгии, ни во Франции. Очень много старых, десяти и более лет, небольших хэтчбеков. Местных водителей объединяет одно – выходя из левого поворота вниз под горку, длина которой не более 300 метров и за ней крутой слепой правый, они жмут газ! Не важно на чем – на Гольфе, мотоцикле, пассажирском автобусе или тракторе. Не местные аккуратно скатываются, собирая за собой хвост. Но и те и другие соблюдают правила (речь не про скоростной режим) и в-целом едут очень надежно.
Питание. Включенный в стоимость проживания завтрак приятно удивил. На любой вкус. Хороший сыр. Чудесный окорок. Отличный кофе. Мюсли. Соки. Круассаны, масло, джем. В плане кухни Арденны конечно тяготеют к Франции, нежели к Голландии. Но во Франции в завтрак не входит сыр и окорок :)
Ценники на блюда традиционной кухни были в районе 15 евро. Ко второму ужину все попросили Саню более внимательно читать меню, где были также обнаружены барашек и антрекоты. Был выбран барашек, 20 или 25 евро все-таки :)
Барашек оказался абсолютно дивным ягненком, средней прожарочки с приятной подливой. Десерты также в наличие. №1 – крем-брюле:
К обеду, как и положено полагался комплимент от шефа. Один из (впрочем, другой был очень похожим):
Порции вполне достойные. После ужина
Навереное про Арденнский замок все. Оба дня мы провели в вылазках в Гент и Брюссель и про окрестности Арзе и Арденны рассказавыть особо нечего.
Экспозиции лемановских героев в комплексе Palexpo отрядили зал площадью 1800 квадратных метров. Для двадцати экспонатов из музеев и частных коллекций места оказалось вполне достаточно.
Не каждый сталкивался с фактом, что надо различать Le Mans и Leman. Первое — это французский город Ле-Ман, второе — Женевское озеро (на фото). Гонку с выставкой роднит и такая деталь.
Неудивительно, что организаторы обоих мероприятий относятся друг к другу с большим уважением и охотно сотрудничают. В этом году устраивающий гонку Западный автомобильный клуб (Automobile Club de l’Ouest — ACO) проводит в Женеве специальную выставку Les 24 Heures du Mans. И хотя приурочить показ было вроде не к чему (ни юбилея, ни чего-то другого не случилось), повод всё же нашёлся.
Ле-Ман — это бой, который мечтает выиграть каждый машиностроитель. К тому же в этом году на гонки категории LMP1 возвращается команда Porsche, вооружённая новейшим гибридным болидом с индексом 919, а значит, нынче соперничающим Audi и Тойоте придётся несладко. Всё, перечисленное выше, и есть повод для выставки двадцати лемановских машин, построенных за период с 1923 года до наших дней.
Трогать руками бесценные экспонаты на выставке нельзя. Разрешается касаться лишь айпэдов, прикреплённых у каждой машины и дающих о ней краткую информацию. Всё остальное рассчитано на глаза и слух, для которых предлагается и фильм-хроника об истории гонки в Ле-Мане. Кино воспроизводится проекторами на экранах позади некоторых автомобилей, создавая атмосферу, но его мало кто смотрит подолгу. Вместо кинокартины в Женеве есть чему посвятить драгоценные время и силы.
Хвостатый D-type дебютировал в Ле-Мане в 1954 году, но пришёл вторым, отстав от лидировавшей Ferrari 375 Plus на целый круг. Причиной тому стали проблемы с топливными фильтрами, для решения которых потребовались дополнительные пит-стопы. Не будь их, Ягуар наверняка пришёл бы первым, ведь он показал максимальную скорость 278 км/ч против 257 км/ч у более мощной Ferrari. Сильно помогла ягуаровская аэродинамика. Вскоре Jaguar D-Type отыгрался — в 1955, 1956 и 1957 годах он порвал в Ле-Мане всех.
Ferrari 250 Testa Rossa (или просто Ferrari TR), выпущенная тиражом 34 экземпляра, доминировала на лемановской трассе в 1958, 1960 и 1961 годах.
Болид Matra-Simca MS670 напоминает о благословенных временах, когда на спорткарах рекламировались сигареты. Французы из Матры на автомобилях с трёхлитровыми моторами V12 торжествовали в Ле-Мане в 1972, 1973 (модификация Matra MS670B) и 1974 (версия MS670C) годах.
У спортпрототипа Renault Alpine A442 драматическая история. Он пытался покорить Ле-Ман в 1976, 1977, 1978 годах и в третий раз всё-таки выиграл гонку! Дорогущий проект наконец окупился сторицей, ведь Renault и Alpine утёрли нос не кому-нибудь, а Porsche. Гонщик Дидье Пирони в ходе заездов настолько устал, что не смог подняться на подиум (впоследствии пострейсовое бессилие — не редкость для Ле-Мана), так что его напарнику Жан-Пьеру Жоссо пришлось получать трофей в одиночку. Насладившись триумфом, руководство Renault решило отказаться от дальнейшего участия в круглосуточных соревнованиях, чтобы сконцентрироваться на Формуле-1.
Большинство чемпионских автомобилей на выставке для нас — это великие исторические артефакты. Однако об одном из них Драйв знает больше, чем про остальные, и с ним нас связывает личная история. Неспроста наш главный редактор прямо с порога выставки побежал в центр зала к самому пёстрому экспонату. C Маздой 787B Михаил встречался раньше, ему даже посчастливилось поездить на ней. Правда, нам показалось, что в Женеву привезли не саму бесценную лемановскую чемпионку 1991 года, бережно отреставрированную к 20-летию победы, а более привычную для подобных экспозиций реплику.
Начало 1990-х в Ле-Мане ознаменовалось триумфом команды Пежо. Машина по имени Peugeot 905 Evo 1B с мотором 3.5 V10 (715 л.с.) оказалась настолько хороша, что в 1992-м гонщики оттяпали первое и третье места, а в 1993-м захватили весь подиум.
В 1999 году первыми финишную черту Ле-Мана пересекли пилоты BMW V12 LMR — жаль, их эффектного прототипа на выставке не оказалось. Впрочем, мы видели и слышали его прежде на разных мероприятиях баварцев.
В 2009-м дизельные Audi R15 TDI (преемники R10 TDI) потерпели в Ле-Мане поражение по вине болида Peugeot 908 HDi FAP. Гонщики Пежо до того момента жили без лемановских побед целых 16 лет. Можно представить их радость. Однако когда пилоты Peugeot попытались развить успех в 2010-м, выстоять под натиском Audi они не смогли.
В зале прототип Audi R18 e-tron quattro оказался самым искалеченным из всех. Проломленный местами кузов не везде заклеен заплатками, автомобиль исцарапан, в грязи, в копоти — полное ощущение, будто он только что вернулся с передовой. Организаторы правильно сделали, что не стали приводить машину в порядок. Новёхонький с иголочки Audi R18 e-tron нам встречать приходилось. Так вот, чистюля хорош, но измученный оставил неизгладимое впечатление.
Кроме всего прочего посетители могут увидеть кузов, расписанный известным американским художником Китом Харингом, и перекусить в буфете.
На выставке Les 24 Heures du Mans огорчило только то, что создатели не стали утруждать себя составлением добротного каталога — информации в нужном объёме нет ни в экспозиционном зале, ни на сайте. В крошечной брошюрке, которую выдают на выходе, объём данных стремится к нулю. И что трудно понять и простить — перепутаны или с ошибками даны названия автомобилей.
Сюрприз! На поверку машин в экспозиции оказалось не 20, как сообщается всюду, а на одну больше — двадцать первым стал Porsche 956 (1982 г.) в раскраске от Rothmans, своего табачного спонсора.
В общем, из-за некоторой неразберихи в Женеве приходилось смотреть и фиксировать, а по возвращении домой выяснять, что же такое ты увидел. И ахать-охать, осознавая, сколько интеллектуальных и физических сил требует от людей, какие способности запрашивает у машин всепоглощающий Ле-Ман — великая гонка без конца и края.
За кадром
Надо было пошевеливаться — в Женеве жёсткий тайминг. Так что на всё знакомство с выставкой в общей сложности ушло полчаса. Отснял фото, пошёл дальше и вспомнил, что, ой, забыл про видео! Пришлось вернуться и по-быстрому, кое-как… Но всё же лучше, чем ничего. Когда ещё выпадет такой случай? Болиды Ле-Мана окружают нас не каждый день.
Тойота
24 часа Ле-Мана
Хроника гонки.
На этом моменте радости мы и прощаемся! Спасибо, что следили за классной гонкой вместе с нами!
🏁Chequered Flag 🏁
This ends a crazy 24 hours of Le Mans!
Congratulations to all the teams 👏
Немного о победителях во всех классах.
В успехе японской команды почти ни у кого не было сомнений – вопрос был лишь в том, какой именно экипаж возьмет заветный приз в Ле-Мане. Менеджеры команды обычно жестко придерживаются выбранной тактики, но сегодня у них не было никаких вариантов – из-за столкновения на старте, а затем дополнительных проблем по ходу заезда №8 выбыл из борьбы.
LMP2 – WRT №31: Робин Фряйнс, Фердинанд Габсбург, Шарль Милези
Борьба за победу в LMP2 практически завершена – два экипажа WRT в последние минуты определят победителя, но скорее всего им станет экипаж под номеро 41 в составе Кубицы, Е и Делетраза.
16:20 Многие команды проводят последние пит-стопы, меняют старые покрышки на новые и дозаправляются. В группе лидеров без изменений.
Организаторы почти сразу объявили двойные желтые флаги, сейчас на трек набегут маршалы и будут убирать мусор.
До финиша остался всего один час.
Этот момент стал напоминанием того, как быстро все может измениться в Ле-Мане.
14:00 Все меньше времени остается до финиша гонки – еще три часа и заезд закончится. Сейчас все будут стараться действовать максимально осторожно и просто добраться до финиша. Тем более, что действительно острой борьбы за лидерство в разных классах пока нет.
Экипаж №26 команды G-Drive Racing, где Романа Русинова за рулем сменил Ник де Врис, по-прежнему занимает девятую позицию в своем классе.
В классе LMP2 лидерство удерживает экипаж №31 команды WRT. На второй позиции экипаж той же команды. Роман Русинов, который по-прежнему находится за рулем болида №26 команды G-Drive Racing, находится на девятой строчке в своем классе. Отставание от лидеров составляет 6 кругов.
За руль машины №26 G-Drive Racing вернулся Роман Русинов. Он занимает 9-е место в LMP2 и если продолжит демонстрировать хороший темп, то ближе к концу заезда сможет дотянуться до 6-й позиции. Однако сначала Роману пришлось отбыть штраф за ночное происшествие команды. Лидеры класса – команда WRT (их лучший экипаж – №31: Фердинанд Габсбург, Робин Фряйнс и Шарль Милези).
А Франко Колапинто из G-Drive Racing внезапно заблокировал колеса во время заезда на пит-лейн. К счастью, он лишь просто прокатился по гравию без особых последствий. Роман Русинов в боксах выглядит немного встревоженным. Российская команда сейчас занимает 9-е место в LMP2.
10:05 Ник де Врис по ходу своего отрезка сильно впечатлил – нидерландский гонщик G-Drive Racing был одним из быстрейших на трассе, отыграл пару позиций и вывел экипаж №26 на 9-е место в зачете LMP2. После волны пит-стопов (которая возникла из-за режима желтых флагов после инцидента с одним из участников в категории GT) за руль российского прототипа сел Франко Колапинто.
Условия на трассе слегка ухудшились – теплые солнечные лучи ворвались в холодный воздух, из-за чего образовался туман. Красиво, но немного опасно.
Экипаж №49, в который входят отец и сын Ян и Кевин Магнуссены после долго ремонта вернулся в гонку на 19-м месте в классе LMP2.
Механики скоро проснутся.
G-Drive Racing №26 в общем зачете занимает 17-е место, а в классе LMP2 – 12-е. За рулем машины сейчас находится Роман Русинов.
Класс LMP2 возглавляют два экипажа команды WRT – впереди №31 под управлением Шарля Милези, а в 40 секундах от них – №41, за рулем которой Йе Йифей.
Интересно, что WRT ранее выступала в категории GT3, но полностью переключилась на более крутой класс LMP2 лишь в 2021 году и сразу одержала две победы в гонках на выносливость. Теперь парни штурмуют Ле-Ман – пока шансы на успех очень хорошие.
№26 G-Drive Racing на 14-м месте в своем классе с отставанием в 4 круга – к сожалению, это слишком много, чтобы отыграть самостоятельно и без проблем у конкурентов.
Ле-Ман ночью, конечно, очень опасен – вот яркий пример, как маленькая ошибка во время проезда по поребрику приводит к аварии – это вылет экипажа №79 в категории GTPro.
В LMP2 лидирует экипаж команды WRT (Фряйнс, Габсбург, Милези). Экипаж G-Drive Racing (за рулем в данный момент Ник де Врис) – на 14-м месте.
2:00 Минуло уже 9 часов с начала заезда. После бурного начала ночной части пока все затихло – гонщики стараются не рисковать и доехать до более приемлемых условий.
Экипаж российской команды G-Drive Racing №26 (в данный момент за руль болида вернулся Ник де Врис) занимает 14-е место в зачете LMP2. Лидирует в данном классе экипаж WRT в составе: Фряйнс, Габсбург, Милези.
В зачете LMP2 первое место занимают ребята из WRT – в составе Фряйнс-Габсбург-Милези.
Экипаж G-Drive Racing №26 (Русинов, Колапинто, де Врис) занимает 16-е место в классе LMP2.
Второй экипаж G-Drive Racing был вынужден сойти с дистанции после аварии.
В LMP2 лидирует экипаж WRT №41 – за рулем сейчас Луи Делетраз. Экипаж G-Drive Racing, за который в данный момент выступает Роман Русинов, идет 17-м в своем классе. Второй экипаж G-Drive Racing, выступающий в зачете Pro/Am, занимает 12-е место.
23:18 Вид сверху на ночной Ле-Ман.
В классе LMP2 лидирует экипаж WRT №41 (Кубица, Делетраз, Юфей). Экипаж G-Drive Racing №26, где Франко Колапинто за рулем сменил опытнейший Роман Русинов, после случившейся аварии занимает 19-е место в зачете своего класса, уступая лидерам четыре круга. Второй экипаж российской команды, выступающий в зачете Pro/Am, занимает 13-ю позицию.
А вот момент столкновения, после которого сошел экипаж Софии Флерш:
22:15 Ночь в Ле-Мане, во всей красе! Еще и пошел дождь! В серьезную аварию попала София Флерш. У нее произошел контакт с болидом G-Drive Racing, – Колапинто вернулся в боксы, механики пытаются устранить повреждения.
Наши ребята из G-Drive Racing вроде выбились в лидеры, но на момент обновления уже откатились обратно на третью позицию. В зачете LMP2 очень плотно.
Между тем, Себастьян Буэми уже уступил место напарнику и решил высказаться по поводу аварии на старте гонки:
20:37 И еще одно обновление – заграждения чинили около 20 минут и гонка по-настоящему возобновилась только сейчас.
Российская команда G-Drive Racing занимает первое место в зачете LMP2 и четвертое в абсолюте – Франко Колапинто сумел опередить нидерландца Йоба ван Уйтерта, однако разница между лидерами категории составляет всего пару секунд.
Роберто Мери из G-Drive Racing №25 сейчас занимает 22-е место в зачете LMP2 и потихоньку отыгрывает отставание от соперников.
К сожалению, вторая машина G-Drive Racing под номером 25 под управлением Роберто Мери вылетела со скользкой трассы и застряла в гравийной ловушке. Ее приехал забирать эвакуатор.
После возвращения в боксы экипаж №25 сумел продолжить гонку, однако с большим отставанием от остальных машин LMP2.
17:45 В середине первого часа Ник де Врис за рулем №26 российской команды G-Drive Racing вступил в красивую борьбу с Робертом Кубицей из WRT за третье место в категории LMP2 и за шестое в общем зачете. Нидерландец несколько кругов прессовал польского гонщика и в итоге обогнал соперника после красивого маневра в повороте.
Для японской марки начало вообще вышло кошмарным – машина получила повреждения и даже остановилась по ходу круга, однако затем смогла продолжить гонку.
Экипаж №26 команды G-Drive Racing на короткий момент вырвался на четвертое место в общем зачете, однако затем пропустил четырех соперников вперед.
В целом, первые круги оказались хаотичными – много разворотов и контактов.
17:00 Гонка стартовала в режиме автомобиля безопасности!
Незадолго до начала заезда хлынул дождь, трек залило, образовался весьма неприятный туман, поэтому из-за непогоды гоночная дирекция отправила пелотон на второй прогревочный круг подряд.
Тем не менее, официальный отчет времени пошел. Финиш будет ровно через 24 часа.
G-Drive Racing выступает в Ле-Мане двумя экипажами в категории LMP2:
№25: американец Джон Фальб, испанец Роберто Мери и португалец Руи Андраде – начнет гонку с 24-й позиции и поборется за победу в полулюбительском зачете Pro/Am
Перед стартом Роман Русинов поделился мнением о предстоящей борьбе:
Мы сделали все, чтобы как можно лучше подготовиться к предстоящей борьбе за победу. У нас два сильных экипажа, один из которых входит в число абсолютных фаворитов категории LMP2, а другой поборется за победу в зачете Pro-Am.
Нашими главными соперниками в общем зачете LMP2 являются те же, команды, с которыми G-Drive Racing оспаривает титул в ELMS – это экипажи United Autosport и WRT. Мы полностью готовы к сражению в главном марафоне года.
Прогноз на ближайшие выходные обещает жаркую погоду в дневное время, но при этом ночью температура будет вдвое ниже. Осадков синоптики пока не обещают, но в Ле-Мане свой микроклимат, поэтому исключать дождь никогда не стоит.
№26 стартует в топ-10, впрочем, скорость на одном круге здесь не сильно важна – куда больший эффект в течение 24 часов будут приносить стабильность на дистанции, способность обгонять без происшествий медленные машины из низших категорий, пилотаж ночью, а также, конечно, надежность техники.
Какие еще есть интересные гонщики и команды в этом Ле-Мане?
Роман Русинов и Ник де Врис
В классе LMP2 (в котором выступает G-Drive Racing) заявлен полностью женский экипаж под номером 1 в составе Татьяны Кальдерон, Софии Флерш и Бейтске Виссер.
И многие другие, в том числе из двух классов GT. По ходу гонки мы последим за яркими выступлениями и, конечно, расскажем о самых заметных участниках чуть подробнее.
Историческое событие перед стартом
Большой рассказ о предстоящем событии – гонке 2021 года: все о фаворитах, G-Drive Racing, заметных участниках:
Какие знаменитости приезжают в Ле-Ман? Кто любит смотреть гонку, а кто в ней даже участвовал?
22-минутный фильм о российской команде G-Drive Racing, получивший приз Каннского кинофестиваля:
Читайте также: