Самолет на кузбасском курорте мог упасть из за отказа обоих двигателей предполагает выживший парашютист

Обновлено: 18.09.2024

Джон Лир, внук основателя Learjet Билла Лира, является капитаном авиакомпании в отставке и бывшим пилотом ЦРУ. Который за 40 лет своей карьеры пилотировал более 100 различных типов самолетов. У него больше сертификатов пилота FAA, чем у любого другого пилота, сертифицированного FAA. Он выполнял секретные миссии ЦРУ в Азии, Африке, Восточной Европе и на Ближнем Востоке. По сути, учитывая его знания о полетах и самолетах спорить с Джоном Лиром достаточно проблематично. Он скорее более близок к тому, чтобы быть аристократией американской разведки и аэрокосмической отрасли.

Доказательства, что самолеты не использовались при разрушении башен 11 сентября

Мы предполагаем, что оба самолета полностью находились внутри башен, без каких-либо деталей. Boeing 767 имеет ширину 48 метров и длину, тоже 48 метров. Расстояние от внешнего периметра Северной башни в предполагаемой точке контакта рейса 11 AA до центральных 47 массивных внутренних балок, скрепленных поперечными связями, составляет 18 метров. Расстояние от внешней поверхности Южной башни в предполагаемой точке контакта авиалайнера рейса 175 до основной конструкции этого здания составляло 11 метров. Разница в длине по отношению к Северной башне по отношению к длине плоскости и длине здания. Которая измеряется в терминах расстояния до основной конструкции, составляет около 30 метров. Разница в длине Южной башни составляет примерно 37 метров.

Боинг 767 имеет длину 48 метров, поэтому некоторая часть самолета должна находиться за пределами башни в обоих случаях. Поскольку для всей длины самолета просто нет места, чтобы уместиться в нем. Почему мы не увидели, как 30 метров рейса 11 AA торчали из Северной башни или рухнули на землю? Почему мы не увидели несколько метров самолета рейса 175 UA, торчащего из Южной башни, или рухнувшего на площадь Всемирного торгового центра?

Ни на видео, ни на фотографиях не видно ни одного самолета или его обломков в отверстии башни

Согласно теории Лира, самолетов не видно ни в дырах ни в башне, ни на улице внизу. Потому что не было настоящих самолетов.

Мы ожидаем резкого замедления, когда самолет врезается, чтобы поместиться в 18 метрах пространства (Северная башня, рейс 11) и 10 метрах пространства (Южная башня, рейс 175). От периметра до центрального стального ядра. Вместо этого в видеороликах оба самолета входят в башни полностью равномерно.

Boeing 767 имеет ширину 47 метров. Ширина дыры в Южной башне составляла 32 метра, а ширина дыры в Северной башне — 38 метров. 15 метров Боинга 767, который якобы ударился в Южную башню, не может уместиться в размер дыры в Северной башне … дыры, которая предположительно была создана Боингом 767 с размахом крыльев 47 метров. 9 метров Боинга 767, который, как говорят, врезался в Северную башню, не может уместиться в размер дыры в Северной башне … дыры, которая предположительно была создана Боингом 767 с размахом крыла 47 метров. Некоторые люди могут сказать, что крылья Боингов просто откинулись назад, когда алюминиевая часть крыльев соприкоснулась с внешними стальными колоннами. Однако мы видим, что это не то, что происходит на видео.

Башни-близнецы

На приведенной выше диаграмме показано, что рейс 175 пересекался с восемью (8) этажами. Которые состояли из стальных ферм, соединенных одним концом с основными колоннами и с внешними опорными колоннами. Где каждый этаж был покрыт бетоном толщиной 20 сантиметров. Представляя собой акр бетона каждый этаж и оказывая огромное горизонтальное сопротивление любому проникновению самолета в здание.

Голография?

В видеороликах о столкновении, особенно в видеороликах Хезархани; Люка Куршена; Spiegel TV и Эвана Фэрбенкса. Нам говорят, что самолет, карикатурно пролетает через стальную поверхность башни, как призрак. Поскольку самолет соприкасаясь с башней, не сплющивается и не ломается. Никаких поломок крыльев или других частей самолета не наблюдается. Это невозможно. Это мультяшная физика. Он вонзается в стену башни, как нож сквозь масло.

Алюминиевые крылья самолета не прорежут 35 сантиметров стали независимо от скорости и веса. Мало того, что крылья не могут прорезать стальные колонны, но и тем более хрупкие концы крыльев.

Мистификация

Нет оставшихся деталей самолетов

Не считая одного или двух упавших опор, кусок покрышки и немного двигателя. Деталей, которые даже не соответствовали Боингу 767! И как смехотворный кусок двигателя, найденный на лужайке Пентагона. — Не было никаких настоящих частей самолета или обломков. И никаких черных ящиков в эпицентре не было. На самом деле, если бы самолет врезался в башню, он бы расплющился, как машина, врезавшаяся в стену. И его крылья отломились бы, и большая часть самолета упала бы на улицу, вниз. Улица внизу была бы усеяна обломками самолетов и обугленными останками пассажиров, но этого не произошло, потому что самолета не было.

Правило 121 FAA требует всестороннего расследования всех аварий регулярных коммерческих рейсов. Однако официальных отчетов об авариях по 4 инцидентам нет, потому что не было самолетов.

Самолет не способен на такие маневры

Опытные коммерческие и военные пилоты заявили, что скорость и маневры самолетов, врезавшихся во Всемирный торговый центр, невозможны. Они заявляют, что не могут сами воспроизвести предполагаемые полеты. Два опытных пилота, использующие тренажеры для полета утром 11 сентября, не смогли поразить башни на скорости 500 миль в час за шесть попыток. На самом деле боинг 767 не может лететь с такой скоростью на уровне моря. Пилоты заявляют, что скорость и резкие маневры привели бы к разрушению самолета. Из-за нагрузки на раму самолета из-за скорости и давления воздуха. Пилоту было бы чрезвычайно сложно попасть в башню, даже если бы крылья не сломались — из-за напряжения.

Трагедия 11 сентября развенчана

Капитан Расс Виттенберг — бывший пилот-истребитель ВВС США, совершивший более 100 боевых вылетов. Коммерческий пилот в отставке. Летал в авиакомпаниях Pan Am и United Airlines в течение 35 лет. Летал на самолетах: Boeing 707, 720, 727, 737, 747, 757, 767 и 777. Общее количество налета составляет 30 000+ часов. Капитан Расс Виттенберг уникален тем, что ранее летал на двух самолетах United Airlines — рейсах 93 и 175. Вот что он говорит:

Я летал на двух реальных самолетах, которые участвовали в событиях 11 сентября; бортовой номер 175 и рейс 93. 757, который якобы упал в Шанксвилле, а рейс 175 — это самолет, который предположительно врезался в Южную башню. Я не верю, что, как я уже сказал, так называемый террорист, может тренироваться на [Cessna] 172, затем прыгнуть в кабину класса 757-767 и управлять самолетом. Горизонтальное управление самолетом и управление самолетом на скоростях, превышающих его проектную предельную скорость более чем на 180 км/ч.; выполнение высокоскоростных поворотов с большим креном, превысит тяговые усилия, вероятно, 5, 6, 7 G. И самолет буквально упал бы с неба.

Я не смог бы этого сделать, и я абсолютно уверен, что и они не могли этого сделать. Правительственная история, которую нам передали о 9/11, является полной ерундой, простой и не понятной. (Виттенберг убедительно утверждал, что:) Не было абсолютно никакой возможности, что рейс 77 спустился на высоту 2130 метров за две минуты. Все время выполняя крутой поворот на 280 градусов. Прежде чем врезаться в стену первого этажа Пентагона, не касаясь газона. Для парня просто запрыгнуть в кабину и летать, как туз, невозможно — нет ни одного шанса из тысячи.

На всех кадрах предполагаемые самолеты, поражающие башни-близнецы, явно не выглядят настоящими. Самолеты имеют компьютерный внешний вид. На различных кадрах мы видим, как самолеты меняют форму и цвет, у них отсутствуют крылья, они выглядят нечеткими и размытыми. Пилот Джон Лир заметил, что на самолете нет стробоскопов (маячков). Самолет также не отбрасывает тени.

Нет записей о вылете

Рейс, который был обозначен авиадиспетчером как рейс 11. Находился в 16 километрах от Манхэттена в 8:46. Если рейсов AA 11 и AA 77 никогда не существовало. То нужно учитывать только два самолета, а не четыре. Следователи, проверившие бортовые номера самолетов, вылетевших 11 сентября как UA 93 и UA 175 (а именно N591UA и N612UA соответственно). Считают, что эти самолеты все еще находятся в эксплуатации. Если это так, и если AA 11 и AA 77 никогда не существовали. То количество Boeing 757 и 767, уничтоженных 11 сентября. Было не четырьмя, как утверждает правительство США, а скорее равно нулю.

В разрушении башен самолеты не участвовали

Большинство людей в сообществе пилотов согласны с тем, что в Пентагоне и Шанксвилле не использовались самолеты; доказательства показывают, что для разрушения башен также не использовались настоящие самолеты.

Передовые, секретные технологии?

Голографический проектор отображает трехмерное визуальное изображение в желаемом месте, удаленном от генератора дисплея. Проектор можно использовать для психологических операций и управления стратегическим восприятием. Это также полезно для оптического обмана и маскировки. Обеспечивая моментальное отвлечение внимания при столкновении с неискушенным противником. Об этой технологии сообщалось в СМИ перед 11 сентября в связи с военно-психологическими операциями (PSYOPS).

Пострадавших в авиакатастрофе в Татарстане спецбортом МЧС доставят в московские клиники. При крушении удалось выжить шестерым, они сейчас в больницах в тяжелом состоянии. Самолет с парашютистами разбился при взлете с аэродрома ДОСААФ в Мензелинске, это в трехстах километрах от Казани. Погибли 16 человек.

Понедельник, 11 октября, объявлен в республике днем траура. Тогда же будет проходить опознание. Основной версией трагедии стал отказ двигателя. Ранее очевидцы сообщали, что проблемы с мотором начались сразу после взлета. По всей видимости, летчики пытались совершить аварийную посадку. Первоначально сообщалось, что пилоты не докладывали на землю о проблемах. Однако позже в ДОСААФ заявили, что те все-таки успели сказать о поломке мотора, но заверили, что ситуацию контролируют. Главный вопрос теперь: почему именно отказал двигатель? На аэродроме уверяют, что самолет прошел всю необходимую предполетную подготовку, и никаких предпосылок трагедии не было.

На борту самолета в этот злополучный день оказались самые разные люди: кто-то был уже опытным парашютистом, а кто-то готовился совершить свой первый прыжок.

Это последняя запись Павла Музыченко в Facebook. Он подводил итоги года своей работы и жизни в Башкирии. В Уфу он переехал из Петербурга в связи с назначением на должность главы Конгресс-бюро региона. Еще в Северной столице влюбился в парашютный спорт. И больше не оставлял это хобби.

"Чего мне не хватает? Аэротрубы, чтобы тренировать навыки в парашютном спорте, и высотного борта, чтобы не кататься за 250 километров в братский Татарстан. Все башкирские парашютисты любят Мензелинск, но 500 километров в день все-таки многовато. Но думаю, что в скором времени аэротрубу построим, самолет купим", – смотрел в ближайшее будущее с оптимизмом Павел Музыченко.

В Татарстан Павел "катался" действительно часто. В Башкирии нет подходящих самолетов для отработки прыжков – нужна высота в четыре тысячи метров, поэтому сборы и соревнования нередко проходили в соседнем регионе. Музыченко был членом Федерации парашютного спорта республики. Утром 10 октября он поехал в Мензелинск в последний раз. Павел оказался одним из пассажиров злополучного L-410, в крушении он не выжил.

"Среди выехавших в тот день в аэроклуб Мензелинска из Башкирии было четверо. Два любителя, Музыченко и Дмитрий Дербышев – член сборной команды и трехкратный рекордсмен по парашютному спорту республики. Сейчас Дмитрий находится в больнице. Среди тех, кто выжил, и 50-летний ульяновец Вячеслав Пискунов", – сообщает председатель Федерации парашютного спорта Башкортостана Гайрат Манаев.

"Первоначально врачи подозревали перелом позвоночника. Но потом позвонил сам Слава и успокоил. И все равно меня всю трясет, – признается жена пострадавшего Неля Пискунова. – Муж увлекся прыжками с парашютом около двух лет назад. Я всегда была против, но его было не отговорить. Это была его мечта. На прыжки ездил в основном в Мензелинск. Вот и в эти выходные также отправился туда".

Аэроклуб Мензелинска вообще был популярен как среди профессионалов, так и среди любителей. На страницах в соцсетях – почти десять тысяч подписчиков. Из услуг на сайте: прыжки в тандеме для тех, кто опыта в этом спорте не имеет, курсы AFF – базовая школа парашютного спорта, и несколько видов прыжков для профессионалов.

Один из курсов в аэроклубе прошел и Динар Давлетгареев. На странице в Instagram – с десяток фотографий с парашютом, многие именно из Мензелинска.

"3 недели, 2 дня теории, многократные поездки – Уфа, Мензелинск, Оренбург, много часов ожидания на земле погоды. Итог: 12 прыжков. 8 уровней экзамена, и я получил право на самостоятельные прыжки. Чем немедленно воспользовался: и теперь в моей книжке парашютиста 18 прыжков", – написал отчет в Instagram Динар Давлетгареев.

В тандеме в тот день прыгали четверо – выживших среди них нет. Свой первый прыжок должен был совершить и Ильнар Гайфуллин. Сертификат ему подарили на день рождения. А вот за штурвалом самолета в тот день оказались 61-летний Александр Зыков и 60-летний Михаил Беляев. Первый – в прошлом пилот гражданской авиации, раньше он летал на больших гражданских самолетах. Беляев — бывший военный.

По словам коллег, налета достаточно у обоих. И несмотря на немолодой возраст, их считали одними из лучших пилотов клуба. Сегодня погибли оба.

"Он всегда к инструкциям относился очень внимательно. Он всегда говорил, что все инструкции написаны кровью, что нужно всегда соблюдать инструкции. Я не могу поверить, это было вне его сил что-то предотвратить", – отмечает жена пилота Галина Беляева.

С клубом в Мензелинске сотрудничал и Центр подготовки космонавтов имени Гагарина. Условия и авиатехника в Татарстане подходили для тренировочной подготовки космонавтов. К ней привлекали и местных инструкторов. Уже известно: на период расследования катастрофы сотрудничество ЦПК с этим аэроклубом приостановят. Возможности возобновления тренировок проанализируют уже после расследования аварийной комиссии. Сейчас на месте работают следователи. А с родственниками погибших и пострадавших находятся психологи.

Разбираться будет комиссия

— Олег Михайлович, в Татарстане разбился легкомоторный самолёт L-410, погибли 16 человек. Вы как специалист можете рассказать, что произошло?

— Я не вижу объективной причины, по которой бы совершилась катастрофа. Погода была отличная, самолёт в рабочем состоянии, экипаж опытный. Я внимательно изучил видео, которое появилось на днях.

Предварительная расшифровка самописцев левого ящика подтвердила, что отказал левый двигатель на высоте 70 метров. Но отказ двигателя в современной авиации не является причиной для авиакатастрофы.

Дело в том, что современным конструкторам ставится задача таким образом конструировать двигатели самолёта, что при отказе одного двигателя в полёте самолёт на другом двигателе может продолжить полёт и произвести безопасную посадку. Почему этого не произошло, разберётся комиссия. Хотя на видео видно, что после того как отказал двигатель, самолёт не уменьшил тангаж, он по-прежнему с приподнятым носом, то есть угол атаки у него не изменился, а увеличился, для того, очевидно, чтобы удержать самолёт от падения.

Есть критический угол атаки, превышать который нельзя, поскольку подъёмная сила крыла имеет ограничения: как только угол атаки переходит максимальное значение, подъёмная сила крыла исчезает, самолёт превращается в "мебель" и падает.

Здесь самолёт уже не садился (на видео это видно) — он просто падал с большим левым креном и упал таким образом, что уже разбившийся самолёт оказался носом навстречу полёту. Это говорит о чём? Во-первых, он упал на небольшой скорости, вошёл во второй режим полёта при отказе одного из двигателей. Отказ одного двигателя — это серьёзное дело, потеря 50% тяги самолёта, а самолёт был полностью загружен.

— У легкомоторного самолёта есть свои особенности?

— Легкомоторный самолёт отличается только размерами. Законы аэродинамики, формула подъёмной силы крыла (Y = Cy SrV2/2) одинакова для самолёта на 400 пассажиров и для самолёта на одного пассажира. Здесь два двигателя — вот что. Обычно легкомоторные самолёты оснащены одним двигателем. Там, конечно, сверхкритическая ситуация, когда отказывает один двигатель: всё, тяга — ноль. Тогда уже фатальность: повезёт и перед тобой будет поле, ты сядешь, или не повезёт — врубишься в препятствие.

— Подобные аварии с самолётами такого типа вам известны?

— Кстати, перевод самолёта во второй режим — это одна из самых распространённых причин авиакатастроф в мире. Это очень тонкое дело. Критический угол атаки надо знать и чувствовать, и ни в коем случае не превышать, когда подъёмная сила крыла полностью исчезает. Вот здесь это и произошло: самолёт не садился, а падал.

— Такие ситуации на тренажёрах отрабатываются?

— Конечно. Отказ одного двигателя на всех этапах полёта с полной загрузкой — всё отрабатывается на тренажёре.

Здесь только две причины может быть:

Ошибка экипажа, который превысил критический угол атаки, в результате чего самолёт потерял подъёмную силу крыла.
Вопросы к сертификаторам самолёта. При сертификации должны быть проверены лётчиками-испытателями полная загрузка и отказ одного двигателя на взлёте.

Сейчас задача комиссии — провести такой экспериментальный полёт, загрузить лётчиков-испытателей грузом, который равен грузу из 22 человек, а люди-то были тяжёлые, у каждого два парашюта (основной на спине и запасной на груди) плюс обувь, башмаки, одежда.

— Воспользоваться парашютами не было возможности никакой?

— Нет, это невозможно, потому что высота была 70 метров, и самолёт стал сразу катастрофически снижаться, падать. Не было времени, даже теоретической возможности не было выброситься с парашютом. Всё произошло мгновенно, за доли секунд. Задача комиссии — разобраться, почему самолёт перешёл во второй режим, и провести полёты с лётчиками-испытателями, которые имитируют эту катастрофу. Может быть, ошибка вкралась при сертификации самолёта.

Детали чешские — сборка отечественная

— Этот самолёт давно эксплуатируется?

— Самолёт использовался давно, он чешского производства. Самолёт с 1987 года. L-410 считается надёжной машиной, потому что наивысший критерий истины — это практика, а в практике L-410 выпустили несколько тысяч самолётов. Он эксплуатируется десятками стран, потому что удобен для коротких перевозок, малых линий, он не переразмерен по пассажирам, как раз чтобы летать на линиях, где 15-20 человек загрузка.

Несколько лет назад даже у наших самолётостроителей не хватило фантазии сделать самолёт взамен:

И они перешли на L-410: взяли на себя отвёрточную сборку, а комплектующие — чешские.

Это результат падения нашего престижа великой авиационной и самолётостроительной державы, какой мы были до 1990 года.

Мы 30 лет назад разрушили национальное самолётостроение гражданской авиации и вынуждены такими латками латать маршруты, которые необходимо выполнять на малых самолётах. Сейчас, правда, ситуация меняется. Президент Российской Федерации очень обеспокоен этим делом, потому что это вопрос чрезвычайной важности: у нас самая большая страна по площади, 17 миллионов квадратных километров, из них 60% не имеет ни железных, ни автомобильных дорог, только авиация — единственный вид транспорта, связывающий удалённые пункты с центрами. Поэтому это вопрос национальной безопасности и чрезвычайной социальной важности. Чтобы сохранять эти площади, надо, чтобы там люди жили.

Люди уезжают, потому что было 1400 местных аэропортов, а осталось 200. И процесс продолжается. Недавно премьер ещё 44 малых аэропорта закрыл.

А соседи аплодируют: "Давай-давай! Продолжайте обезлюдивать, а мы потом придём и наведём порядок". В результате разрушения тысячи местных аэропортов произошёл отток из районов:

Дальнего Востока,
Сибири,
Крайнего Севера.

Вы оказались на высоте десяти километров, и падаете без парашюта. Шансов у вас немного, однако небольшое количество людей, оказавшись в подобной ситуации, сумели выжить.

6:59:00, высота 10 000 м

Вчера вы рано легли, а сегодня у вас был ранний рейс. Вскоре после взлёта вы засыпаете. И вдруг вы резко просыпаетесь – вокруг вас свистит холодный воздух и раздаётся шум. Ужасный и громкий. Где я? – думаете вы. Где самолёт?

Вы на высоте 10 км. Один. И вы падаете.

Неприятная ситуация. Самое время сконцентрироваться на положительных сторонах (да, кроме той, что вы выжили после разрушения самолёта). Гравитация работает против вас, зато другая сила на вашей стороне: время. Хотите — верьте, хотите – нет, но эта ситуация лучше той, в которой вы упали с балкона верхнего этажа отеля, приняв на грудь слишком много.

Ну, по крайней мере, она станет лучше. На таких высотах недостаточно кислорода, и у вас начинается гипоксия. Скоро вы потеряете сознание, и пролетите не меньше полутора километров до того момента, как очнётесь снова. А после этого вспомните этот текст. Ведь ваша следующая остановка – поверхность Земли.

Во втором случае вы можете получить преимущество, если прицепитесь к какой-то части развалившегося самолёта. В 1972 году сербская стюардесса Весна Вулович находилась в самолёте McDonnell Douglas DC-9, летевшем над территорией Чехословакии, и внезапно взорвавшемся в воздухе. Она упала с высоты 10 160 метров, будучи зажатой между сиденьем, тележкой с едой, частью фюзеляжа и телом ещё одного члена экипажа. Она приземлилась на заснеженном склоне, и перед полной остановкой соскользнула с него. В результате она получила серьёзные травмы, но выжила.

Прицепились ли вы к обломку фюзеляжа, или падаете свободно, больше всего вас интересует концепция предельной скорости. Под воздействием гравитации вы падаете всё быстрее. Но, как и любой движущийся объект, вы испытываете сопротивление воздуха – тем большее, чем быстрее вы двигаетесь. Когда сила гравитации сравняется с сопротивлением воздуха, ускорение прекращается – вы достигаете максимума.

В зависимости от вашего размера и веса, и факторов типа плотности воздуха, ваша максимальная скорость окажется равной примерно 190 км/ч. Достигнете вы её удивительно быстро – пролетев всего порядка 450 м (высота Останкинской башни – 540 м). А равенство скорости означает, что вы врежетесь в тротуар с одинаковой силой. Разница только в промежутке времени. Спрыгнув с Останкинской башни, вы упадёте через 13 секунд.

После того, как вы выпадете из самолёта, у вас будет столько времени, что вы сможете прочитать почти всю эту статью.

7:00:20, высота 6700 м

Не теряя присутствия духа, вы прицеливаетесь.

Но во что? Падение Маги на каменный пол французского вокзала смягчила его стеклянная крыша. Стекло наносит травмы, но и помогает вам. Как и трава. Стога сена и кусты смягчали падение людей, которые потом удивлялись, что выжили. Деревья тоже подойдут, хотя на дерево можно и нанизаться, как на шампур. Снег? Конечно. Болота? С грязной поверхностью, покрытой растительностью – ещё лучше.

Выбрав цель, можно переходить к правильному положению тела. Чтобы замедлить спуск, изобразите парашютиста. Расправьте руки и ноги, грудь поверните к земле, выгните спину и голову вверх. Вы увеличите трение, и вам будет легче маневрировать. Но не расслабляйтесь – эта поза не для приземления.

Но эти методы не помогут вам натренировать самую сложную задачу – приземление. Для этого можно рассмотреть такой вариант – хотя не сказать, что мы его советуем – как прыжок с самого высокого моста в мире (на момент строительства), виадука Мийо. Одна из его опор имеет высоту в 341 метр, а внизу расположена упругая пашня.

7:02:19, высота 300 м

Учитывая вашу первоначальную высоту, к моменту, когда вы дочитаете до этого места в статье, вы уже будете подлетать к земле.

Прим. пер.: автор оригинала основывает расчёты на объёме английского текста и среднюю скорость чтения в 250 слов в минуту; на самом деле количество слов в оригинальном тексте статьи к этому моменту приближается к 1250, что отняло бы 5 минут на чтение, а речь идёт о трёхминутном падении. В русском переводе слов к этому моменту примерно столько же, но средняя скорость чтения по-русски оценивается в 180 слов в минуту. Всё-таки лучше прочитать эту статью до того, как вы упадёте с высоты.

Всё необходимое мы уже рассмотрели, поэтому можете концентрироваться на главной задаче. Однако, если что, вот вам дополнительная информация – хотя, к этому моменту она уже мало вам поможет.

Статистически в данной ситуации шансов больше у члена команды воздушного судна, у ребёнка или у пассажира военного самолёта. За последние сорок лет произошло около десяти авиакатастроф с единственным выжившим. Среди описанных случаев четыре человека относились к команде воздушного судна, как, к примеру, стюардесса Вулович, а семерым не исполнилось 18. К ним относится и двухлетний Мохаммед эль-Фате Осман, прокатившийся на обломке реактивного самолёта Boeing, упавшего в Судане в 2003.

Возможно, члены команды выживают чаще из-за того, что их ремни лучше работают. А вот о том, почему детям удаётся чаще выжить, пока идут споры. В исследовании федерального авиационного агентства отмечается, что у детей, в особенности до 4 лет, скелет более гибкий, мускулы более расслабленные, а пропорция подкожного жира по отношению к весу тела больше – это помогает защитить внутренние органы. Люди маленького роста – когда голова оказывается ниже, чем спинка переднего сиденья – лучше защищены от обломков разваливающегося самолёта. Меньший вес уменьшает предельную скорость падения, меньшая площадь тела уменьшает шансы наткнуться на что-либо при падении.

7:02:25, высота 0 м

Земля. Вы, как мастер из Шаолиня – спокойны и подготовлены. Удар. Вы живы. Что дальше? Если повезёт, травмы будут не очень серьёзными, и вы сможете встать и выкурить в честь этого сигаретку, как британский хвостовой стрелок Николас Алкемейд в 1944-м. Он упал с высоты в 5500 м и приземлился на заснеженные кусты. Но скорее всего, вас ждёт тяжёлая работа.

Возьмём пример Джулианы Кёпке. Накануне рождества 1971 года её самолёт Lockheed Electra взорвался над Амазонкой. На следующее утро 17-летняя немка очнулась в джунглях, всё ещё будучи пристёгнутой к сиденью, и окружённой горой упавших рождественских подарков. Одна, с травмами, она сумела отвлечься от мыслей о гибели матери, сидевшей с ней рядом. Вместо этого она вспомнила совет отца, биолога: потерявшись в джунглях, в поисках цивилизации следуй за водой. Кёпке переходила от небольших ручейков к более крупным. Она обходила крокодилов, и тыкала палкой в грязи перед собой, чтобы распугивать электрических скатов. Во время падения она потеряла один ботинок, а её юбка была разорвана. Единственной едой, которую она нашла, был пакетик с конфетами, а пить ей приходилось только грязную воду. Ей приходилось не обращать внимания на сломанную ключицу и открытые раны, кишащие личинками.

На десятый день она присела отдохнуть на берегу реки Шибонья. Когда она встала, она вдруг увидела привязанное к берегу каноэ. Много часов у неё ушло на то, чтобы забраться на высокий берег, где стояла хижина, в которой её на следующей день нашли дровосеки. В Перу это случай посчитали чудом, и по статистике тут действительно не обошлось без божественного вмешательства. Согласно женевскому управлению регистрации авиакатастроф, в период с 1940 по 2008 года в 15 463 катастрофах погибло 118 934 людей.

Даже если включить в список выживших парашютистов, счёт подтверждённых или хотя бы убедительных случаев выживания в базе Гамильтона идёт на 157 человек – из них только 42 случая произошли при падении с высоты более 3 км.

Или к этому моменту вы уже давно не спите, а колёса самолёта безопасно коснулись посадочной полосы. Вы понимаете, что вероятность катастрофы коммерческого самолёта невероятно мала, и что только что прочитанная информация вам вряд ли пригодится.

Читайте также: