В каком месте турция строит канал
Обновлено: 04.10.2024
Труднопроходимый Босфор
Еще с античных времен каналы Босфор и Дарданеллы имели большое торговое и военное значение. До сих пор они являются ключевой морской транспортной артерией Европы.
Вместе с тем Босфорский пролив занимает особое место среди наиболее труднопроходимых проливов в мире из-за интенсивного движения транзитных судов, паромной переправы и резких изменений погоды в осенне-зимний период. Судоходные компании рекомендуют своим капитанам использовать лоцманов, хорошо знающих береговую обстановку в представляющих опасность местах для прохождения через пролив.
Ежегодно через Босфор проходят около 56 тысяч больших и малых торговых судов и военных кораблей, хотя фарватер имеет допустимую ежегодную пропускную способность в 25 тысяч судов. При этом транзитная скорость в проливе должна быть не более 10 узлов (18,5 км в час). Это нередко приводит к тому, что судам приходится ждать около недели, чтобы проплыть через Босфор, длина которого всего 30 км.
Через пролив ежегодно переплывает около 10 тысяч танкеров, перевозящих до 145 млн тонн сырой нефти. С 1960-х в Босфор вылилось 108 тысяч тонн нефти и произошло шесть крупных аварий, которые привели к гибели около 100 человек.
Единственное решение проблемы проходимости и загруженности пролива власти Турции видят в строительстве судоходного канала к западу от Стамбула. Эту идею, которую оппоненты называли фантастической, они намерены претворить в жизнь, приурочив открытие к 100-летию образования республики (29 октября 2023 года).
Жизненный вопрос для будущего Турции
Согласно проекту, длина сооружения составит 45 км, а ширина – 275 метров. Пропускная способность фарватера будет 85 тысяч судов в год (против нынешних 56 тыс. в Босфорском проливе). Небольшая глубина водной магистрали (21 метр) считается достаточной для комфортного продвижения судов, включая танкеры весом до 300 тысяч тонн. Приблизительная стоимость проекта оценивается в 10 млрд долларов, и средства на него Турция будет покрывать за счет внутренних источников.
Как заявил министр транспорта и инфраструктуры Адиль Караисмайлоглу, канал представляет стратегическую значимость для будущего страны.
Монтре, письмо отставных адмиралов и Россия
Согласно этому документу международное сообщество гарантировало суверенитет Турции над обоими проливами и позволило Анкаре восстановить там собственные военные укрепления, ликвидированные после Первой мировой войны. Взамен Турция обязалась гарантировать коммерческим кораблям всех стран свободный проход через проливы с уплатой небольших и строго ограниченных сборов.
Для военных кораблей был установлен особый режим. В мирное время причерноморские страны могут проводить через проливы корабли любых классов, уведомив об этом турецкие власти. Для всех других, нечерноморских, государств были установлены строгие ограничения по классу, тоннажу и сроку пребывания в бассейне Черного моря. В случае участия в боевых действиях, или если Турция посчитает, что война угрожает непосредственно ей, она имеет право вводить для военных кораблей любые ограничения.
Через день после публикации письма отставных адмиралов 10 из них были задержаны. В стране, которая пережила несколько военных переворотов, вмешательство военных в политику воспринимается неблагосклонно. Между тем, 13 апреля суд Анкары все же освободил задержанных, избрав им меру пресечения в виде подписки о невыезде.
Также противники Турции опасаются, что после запуска новой водной артерии Анкара может объявить и о строительстве дублера Дарданелл, что означает установление нового контроля над двумя стратегически важными проливами.
Против строительства новой водной артерии выступают также внутри самой Турции. Это прежде всего стамбульский мэр, представитель оппозиционной Народно-республиканской партии Экрем Имамоглу. Одна из основных претензий к каналу – это угроза снабжению Стамбула питьевой водой.
Оппоненты проекта утверждают, что c проведением канала будет уничтожено водохранилище возле плотины Сазлыдере. По их словам, под угрозой засоления окажутся и другие источники пресной воды в этом районе, в том числе озеро Теркос, откуда брали воду еще в античные времена.
Министр окружающей среды и урбанистки Мурат Курум в обширном интервью газете Yeni Şafak взялся опровергнуть эти и другие аргументы противников строительства сооружения. По его словам, годовое потребление воды в Стамбуле составляет примерно 1 миллиард 60 миллионов кубических метров. Запасы же воды в упомянутых водохранилищах и озерах составляют лишь на 3% от всего объема, необходимого для 13 миллионного города. Курум рассказал, что с завершением строительства плотины на реке Мелен (еще одного крупного проекта страны) в крупнейший город Турции будет поступать 1,1 млрд кубических метров воды. Помимо этого, власти планируют строительство еще трех плотин (Хамзали, Пиринчи и Карамандере), что приведет к возможности накапливать и хранить запасы воды для Стамбула в резервуарах.
Противники строительства считают, что новый канал повысит риски землетрясений в городе.
18 экспертов по флоре и фауне, которые были привлечены властями к изучению влияния строительства канала на окружающую среду, опровергли эти утверждения. Они провели исследования вдоль всего маршрута. В результате этих анализов было определено, что количество растворенного кислорода, необходимого для водной флоры и фауны, не будет изменено, и естественные условия жизни в Мраморном и Черном море сохранят свою преемственность. Даже учитывая все это, специалисты все равно представили правительству комплекс необходимых мер по защите эндемичных и редких видов живой среды.
Мечта Турции встряхнет регион
Второй крупнейший проект – это аэропорт Стамбул, сданный в эксплуатацию в 2018 году. Он способен принять 200 миллионов пассажиров в год и обслуживать рейсы в 350 разных направлениях. Международный аэропорт имеет шесть взлетно-посадочных полос, стоянку на 500 самолетов, а также открытую и закрытую парковки для 70 тыс. автомобилей. К моменту завершения всех этапов строительства к 2023 году аэропорт Стамбул станет самым большим в мире.
Как пишет израильская газета Haaretz, если мечта Эрдогана построить канал, соединяющий Черное море с Мраморным сбудется, это встряхнет весь регион.
Автор статьи Зви Барель отмечает, что увеличение трафика через канал принесет стране десятки миллиардов долларов в год, а предприятия и объекты сферы услуг вдоль канала трудоустроят десятки тысяч людей.
Точка зрения авторов публикаций не обязательно отражает мнение и позицию TRT на русском. Мы приветствуем любые предложения и открыты к сотрудничеству. Чтобы связаться с редакцией, воспользуйтесь формой обратной связи.
Он нажал кнопку, символизирующую начало возведения одного из утвержденных в проекте мостов через новый канал. “Канал “Стамбул” – это новая страница в развитии Турции, новый шаг в дальнейшем укреплении нашего государства. По Босфору сейчас идет очень интенсивный трафик, один из самых напряженных в мире. Каждый проход большого судна по проливу несет серьезные риски аварий для города. Этот мост – первый шаг в реализации проекта канала”, – заявил Эрдоган. Церемонию начала строительства моста Сазлыдере транслировал телеканал NTV.
Мост Сазлыдере на одноименной плотине в западной части Стамбула станет одним из шести автомобильных мостов через новый канал. Это вантовый мост, дорожное полотно которого (по четыре полосы в обоих направлениях) удерживают 272 троса. Основной пролет моста будет длиной 440 метров, общая протяженность – 1,6 километра. Мост спроектирован с учетом судоходства по будущему каналу, и под ним смогут проходить крупные суда.
“На реализацию проекта канала понадобится порядка 15 млрд долларов, и мы рассчитываем закончить строительство в течение шести лет. Насчет инвестиций у нас нет опасений. Канал сам по себе будет способен их привлечь”, – сказал турецкий лидер. Канал, как указал Эрдоган, сможет принимать нефтегазовозы длиной до 275 метров и контейнеровозы длиной до 300 метров.
“Канал сократит время ожидания на проход между морями. Сейчас суда ждут очереди до 15 часов. Крупным судам тяжело идти по Босфору, избегая аварий. Канал это позволит, он в 12 раз безопаснее”, – сказал президент Турции. Он также отметил, что в конвенции Монтрё нет ряда требований по безопасности, что повышает риски катастроф при навигации на Босфоре.
Канал не противоречит конвенции Монтрё, утверждают Турции
Выступавший на церемонии бывший министр транспорта и экс-премьер Бинали Йылдырым, при котором разрабатывался проект канала, заявил, что “данный проект не противоречит конвенции Монтрё, а только укрепляет суверенитет Турции, повышает ее международный вес и укрепляет безопасность грузоперевозок”.
Тем не менее, эксперты считают, что канал позволит обходить конвенцию Монтрё о статусе пролива Босфор. Аргументация аналитиков основывается на том, что новый канал “вклинивается” в маршрут Дарданеллы – Мраморное море – Босфор. О том, что этот путь можно юридически трактовать как единый и неделимый маршрут, говорится в тексте самой конвенции Монтрё. Таким образом, с появлением еще одной судоходной артерии на этом маршруте возникает прецедент. Посол РФ в Анкаре Алексей Ерхов в апреле говорил именно об этом, что требования Монтрё не должны отмениться и даже будут применимы к каналу “Стамбул”.
Между тем сам Эрдоган уже не раз заявлял, что Монтрё останется нетронутой, но ее требования не будут распространяться на новый канал. Однако если канал не будет связан с Монтрё, то как он будет оформлен юридически в соответствии с международными нормами? Анкара пока не дает ответа на этот вопрос.
Не исключено, что турецкое руководство разработает собственный регламент для канала, который будет соответствовать как действующим нормам и ограничениям Монтрё, так и коммерческим интересам республики. Это наиболее выгодный для России вариант, поскольку тогда вопросы ограничения военного трафика останутся нетронутыми, и опасений в милитаризации Черного моря не будет. Юридически это вполне реализуемо, особенно учитывая исключительность для международной правовой практики появления такого канала.
Обход Босфора имеет свои юридические основания
Если же канал станет частью универсальных норм судоходства, к примеру, Конвенции ООН по морскому праву UNCLOS, не подписанной Анкарой, но признанной почти всеми членами международного сообщества, тогда либерализация прохода военных кораблей почти неминуема. Для НАТО может не остаться препятствий, чтобы находиться в Черном море столько, сколько захочется. Но и тут есть нюанс. Турция хоть и член альянса, но ей совсем не нужен флот НАТО на постоянном рейде в Черном море. Этот регион Анкара считает своим наряду с другими державами бассейна, да и отношения с РФ – очень важным и стратегическим партнером – Турция пока не готова принести в жертву амбициям Запада.
Можно ожидать, что в течение пяти ближайших лет, пока будет строиться канал, Анкара, Москва и Вашингтон будут искать непростые компромиссы. Сторонам придется думать о взаимоприемлемых путях урегулирования прецедента с каналом. На Турцию в этой ситуации в большей степени ложится обязанность арбитра. В первую очередь именно ей придется искать и предлагать компромиссы и лавировать между интересами держав-союзниц.
Проект канала “Стамбул” был анонсирован Эрдоганом в 2011 году. Канал длиной 45 км, шириной 275 и глубиной 20 м призван стать новой судоходной артерией в западной части Стамбула, соединяющей Черное и Мраморное моря. Он разделит европейскую часть страны на две.
Предполагается, что канал сможет пропускать около 160-180 судов в день, включая танкеры с чистой грузоподъемностью до 300 тыс тонн. На сегодняшний день через сложный для навигации пролив Босфор проходит 43 тыс судов в год. По оценкам ряда специалистов, в Турции в ближайшие 10-15 лет поток судов через Босфор может превысить 70 тыс в год. :///
Турция планирует начать строить канал "Стамбул" в обход пролива Босфор в конце июня 2021 года. На это время намечена церемония начала возведения объекта. В комментарии "ПолитЭксперту" бывший глава МИД Турции Яшар Якиш и отставной турецкий контр-адмирал, экс-начальник штаба ВМС Джихат Яйджи рассказали, что даст их стране канал и к чему может привести его постройка.
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил — новый канал повысит стратегическую значимость Стамбула. При этом он отметил, что есть те, кто обеспокоен новым проектом, однако несмотря на их опасения, он все равно будет реализован.
"Вы увидите шесть мостов над каналом. На обоих берегах новой искусственной водной артерии будут построены два города. Они украсят облик Стамбула", — сказал Эрдоган.
Канал "Стамбул" пройдет на расстоянии примерно 30-60 километров к западу от Босфора. Власти Турции уверяют, что его строительство необходимо для разгрузки пролива. Этот проект в случае его реализации станет крупнейшей инфраструктурной инициативой в истории Турции. Его стоимость, по оценкам экспертов, может составить порядка 15-20 миллиардов долларов.
При этом финансовые институты Турции восприняли инфраструктурные планы Эрдогана без воодушевления. Банки страны не торопятся инвестировать в новый проект, так как он сопряжен с высокими экономическими, политическими и экологическими рисками. Особое опасение вызывает то, что канал не будет включен в конвенцию Монтре, которая регулирует работу проливов Босфор и Дарданеллы. Это развязывает Эрдогану руки в целом ряде вопросов, в том числе касающихся пропуска военных судов в Черное море.
Бывший начальник штаба ВМС Турции Джихат Яйджи заметил, что суверенитет его страны над проливами и Мраморным морем так или иначе длился порядка 570 лет. Конвенция Монтре, подписанная в 1936 году, лишь восстановила право Стамбула на эти территории, которое было утрачено в результате Первой мировой войны.
Джихат Яйджи считает, что никаких геополитических или военных последствий строительства канала "Стамбул" ожидать не стоит. Он отметил, что конвенция Монтре регулирует как режим транзита судов через проливы, так и продолжительность пребывания в Черном море.
"Суда, которые будут проходить через канал, конечно же, будут включены в ограничения Монтре по типу, тоннажу и т. д. Однако на суда, проходящие через канал, могут распространяться особые цены и обязательства по обеспечению безопасности на море. Это неоспоримое суверенное право Турции. Турция до сих пор выступала за мир, стабильность и безопасность на Черном море, придерживалась принципа региональной ответственности, всегда холодно относилась к иностранным вмешательствам с пониманием того, что Черное море принадлежит живущим на его берегах народу", — сказал Джихат Яйджи.
Он подчеркнул, что Турция старается поддерживать хорошие отношения с Россией, Украиной и Грузией. Анкара стремится выполнять роль добросовестного посредника между этими странами и не желает ее деконструировать.
Экс-глава МИД Турции Яшар Якиш в комментарии "ПолитЭксперту" отметил — Эрдоган настаивает на реализации проекта канала "Стамбул" сразу по четырем причинам. Первая из них связана с тем, что нынешний президент страны является автором идеи этой масштабной стройки. Поэтому реализация канала имеет большое значение для Эрдогана.
Второй причиной является конфликт с оппозиционными силами. Турецкий лидер опасается, что если он откажется от проекта, то лишится политической поддержки своих сторонников. Кроме того, круги, близкие к Эрдогану и правящей партии, приобрели участки на маршруте, по которому пройдет канал "Стамбул". Если проект будет отменен, деньги, вложенные в эти земли, превратятся в мертвые инвестиции. Последняя, четвертая, причина связана с тем, что к проекту планируется привлечь подрядчиков, близких к правительству.
Проход через турецкие проливы налагает ряд ограничений на военные корабли стран, не имеющих побережья в Черном море. Соответственно, другие государства не могут держать военные корабли выше определенного тоннажа в этих водах. Кроме того, срок их пребывания ограничен 21 днем. Если Турция находится в состоянии войны или видит неминуемую угрозу вооруженного конфликта, она может закрыть проливы для иностранных военных судов. Таким образом, конвенция Монтре способствует поддержанию баланса сил в Черном море.
Яшар Якиш подчеркнул, что если страна, не имеющая побережья в Черном море, попытается ввести военные корабли в эти воды за пределами квот Монтре, баланс нарушится. Особенно такой сценарий будет невыгоден России. Таким образом, контракт, который является гарантом стабильности в Черном море последние 85 лет, будет обсуждаться. Если этот баланс будет нарушен, Турции будет трудно восстановить его, и существует вероятность того, что бассейн Черного моря окажется в состоянии нестабильности, уверен дипломат.
"Канал "Стамбул" — это деликатный вопрос, так как он может вызвать такую дискуссию. Вопрос о том, может ли Турция реализовать такой дорогостоящий проект, находясь в экономических трудностях, также является предметом отдельного обсуждения. Возможно, проект может быть реализован путем заимствования или предоставления концессий иностранным компаниям, но долгосрочные обременения, которые турецкий налогоплательщик понесет сам, также будут большими", — заключил Яшар Якиш.
Ранее политический обозреватель Заид Бельбаги, работающий с Советом сотрудничества стран Персидского залива, в колонке для Arab News выпустил статью, в которой заявил — Стамбул готов поступиться стабильностью и безопасностью региона в угоду своих политических амбиций, что должно вызывать опасения у всего международного сообщества. По его мнению, если Турция продолжит пытаться реализовать проект канал "Стамбул", у этого могут быть военные последствия.
Историк по образованию Кайхан Динчмен переехал на Анатолийское побережье из небольшого городка на Черноморском берегу Турции в 1996 году. Он решил освоить профессию тургида. Возил по региону еще малочисленных туристов, показывал им античные города и рассказывал о древности. Эта работа приносила больше денег, чем преподавание или академические студии.
Будь всегда в курсе событий вместе с телеграм-каналом Быстрый Фокус.
В Кемере, где он поселился, проживало 5–6 тыс. человек, и о туризме как о бизнесе мало кто думал. Однако вскоре жизнь кардинально изменилась. В регион пришли инвесторы и построили в Кемере первую гостиницу для итальянцев — Turban Italia с системой отдыха all inclusive (все включено). Гостиница оказалась более чем востребованной. Вскоре отели в Кемере начали расти как грибы после дождя.
Людей с похожей судьбой в Турции десятки тысяч. С 1970 года туристический поток в Анатолийском регионе вырос в 15 раз, до 11 млн туристов. За отдыхающими в регион потянулись и сами турки — такое количество посетителей надо кому-то обслуживать. Безработица в регионе существенно сократилась. "С момента, когда я приехал в Кемер, количество жителей города выросло в восемь раз. Практически в девять раз увеличилось и население самой Анталии — до 1,3 млн человек. У нас построили аэропорт, дороги. Кроме пятизвездочных гостиниц начали возводить виллы и апартаменты, которые арендуют или покупают иностранцы", — не скрывает гордости в разговоре с корреспондентом Фокуса Динчмен.
Превратиться из депрессивного сельскохозяйственного региона в Мекку мирового туризма Анталии позволила грамотно выстроенная государственная политика.
Рецепт успеха
В 50-х годах прошлого века, после вступления Турции в НАТО, США предложили турецким властям учредить в стране школу гостиничного менеджмента. Под руководством USAID разработали учебный план, написали и перевели на турецкий язык учебники. В 1961 году в Анкаре открылась школа гостиничного бизнеса Ankara Otelcili Okul. В ней обучали отельному менеджменту и ресторанному сервису. Тогда же появились первые законы о поддержке туризма.
Отдыхать некогда. В зимний период турецкие отельеры живут за счет корпоративов и игры в гольф
А в 1982 году в Турции приняли "революционный" закон о поощрении туризма. Турецкое министерство культуры и туризма получило право определять перспективные для развития туризма районы, заказывать строительство дорог и через собственный банк выдавать кредиты бизнесу. Более того, министерству дали право национализировать частную собственность для строительства отелей. Чиновники также могут проверять и штрафовать отельеров. Штрафы часто достигают нескольких процентов от стоимости объекта — 20–30 тыс. евро.
"Турция выбрала азиатскую модель развития туризма, согласно которой государство на своей территории создает отдельные анклавы и в них благоприятствует развитию туризма: приводит в порядок инфраструктуру за государственный счет и дает серьезные стимулы для поощрения туристического бизнеса", — поясняет председатель правления Ассоциации индустрии гостеприимства Украины Александр Лиев.
Основным стимулом, который власти Турции предложили инвесторам в туристический сектор, стала возможность бесплатной аренды земли в перспективных для турбизнеса районах сроком на 49 лет. Кроме того, будущие отельеры получали льготные тарифы на электричество, воду и газ, освобождение от ряда налогов и пошлин, а также льготное кредитование строительства.
"Собственники нашей гостиницы получили участок под строительство в конце 80-х годов, а отель открылся в 2008 году", — вспоминает директор отдела продаж на рынке СНГ отеля Cornelia Diamond Golf Resort&Spa в Белеке Эльдар Измаилов. Инвесторы — семья турецких металлургов Языджи — вложили в строительство около $100 млн, еще около $10 млн направили на открытие гольф-полей. Благодаря лояльным условиям правительства инвестиции уже практически окупились. Хотя Измаилов поясняет, что в связи с возросшей конкуренцией рентабельность отельного бизнеса в Турции сегодня сократилась до 15%, тогда как в 2005 году составляла 35%.
Примечательно, что инвесторы вкладывали деньги не только в строительство гостиниц, но и в инфраструктуру. Например, на условиях концессии частные компании построили в горах туннели, ведущие к курортам.
Чтобы люди ездили в Херсонскую, Одесскую или Николаевскую области и чтобы там были нормальные отели, нужно создать конкурентные преимущества для инвесторов
Кроме того, иностранные инвестиции вложены и в строительство аэропорта в Анталии. Средства в аэропорт вложили немецкая компания Fraport AG, в управлении которой находится базовый аэропорт Lufthansa во Франкфурте, и турецкий инвестиционный холдинг IC. При этом правительство по сей день продолжает дотировать авиакомпании. За каждый прибывший в Анталию рейс с более чем 100 пассажирами на борту они получают компенсацию в размере $6,3 тыс.
При помощи политики стимулирования важной для экономики отрасли за короткий промежуток времени власти Турции трудоустроили местных жителей, построили разветвленную сеть отелей и также привлекли в страну иностранных туристов. При этом развитие туризма происходило без каких-либо преференций для местного бизнеса — и для турок, и для иностранцев правительство предоставило равные возможности.
Не останавливаться!
Грамотная регуляторная политика помогает Турции удерживать лидирующие позиции в рейтингах наиболее привлекательных для туристов стран. Несмотря на 45-процентное снижение турпотока в 2015 году (из-за запрета РФ на чартерные рейсы в Турцию и беспорядков в стране), уже в этом году страна практически восстановила турпоток.
В первом полугодии этого года, по турецкой статистике, Анатолийский регион посетило 283 тыс. украинцев. Это значительно больше, чем за аналогичный период прошлого года. "За первые полгода продажи туров в Турцию для украинцев выросли на 32%", — приводит цифры генеральный директор Coral Travel Татьяна Прокопенко. Как поясняет руководитель компании, туры в эту страну выбирают 76% от общего количества туристов. При этом средняя цена за отдых в Турции составляет $1,3 тыс. за двоих на девять дней. По украинским меркам немало.
По словам губернатора провинции Анталия Мюнира Каралоглу, этот год стал для туристической отрасли страны компенсацией за неудачный прошлый сезон. В общей сложности ожидается, что за этот год регион посетят около 11 млн туристов.
Любопытно и то, что, несмотря на популярность турецких курортов, работа государства по их продвижению не останавливается. "Каждый год, несмотря на возрастающее количество туристов, и регионы, и государство вкладывают огромные средства в рекламу. Так же, как и Грузия. Казалось бы, зачем вкладывать деньги в раскрутку, если там и так много туристов. Но они не останавливаются", — делится наблюдениями директор Центра туристической информации Владимир Царук.
Власти Анталии, например, сейчас работают над тем, чтобы регион стал круглогодичным курортом, рассказывает Каралоглу. Для любителей дайвинга в несезон продвигают город Кекаба, где можно нырять к затонувшим кораблям. Для поклонников трекинга — пешеходный маршрут "Ликийская тропа" протяженностью 540 км. Кроме того, по словам губернатора, в регионе строят футбольные поля и теннисные корты, где зимой тренируются спортсмены из холодных стран. Ставку курорты делают также на медицинский и деловой туризм — проведение конференций и конгрессов. "В зимний сезон мы живем за счет людей, играющих в гольф, и корпоративного туризма. К нам приезжают группы по 500–1000 человек", — рассказывает Измаилов.
Иди и плати. Турецкие чиновники хотят превратить трекинг по проходящей вдоль моря от Анталии до Фетхие 540-километровой "Ликийской тропе" в дополнительный источник дохода
Что хорошо турку, украинцу — смерть
По сути, уехавшие отдыхать на заграничные курорты украинцы — это выведенные из страны деньги. И наше правительство должно прилагать все усилия, чтобы развить хотя бы внутренний туризм — убедить соотечественников проводить летний отпуск в своей стране, как это, к примеру, делает куда более богатый Израиль. Однако приличные отели на украинских курортах можно пересчитать по пальцам. При этом отелей, работающих по столь любимой украинцами системе all inclusive, вообще нет (некоторые владельцы жилья заставляют отдыхающих принудительно покупать "домашнее питание" в дополнение к комнате).
По словам Лиева, принципиальная разница между нашими странами в том, что в Турции и государство, и бизнес понимают, что заработать на туристах можно, лишь планомерно развивая отрасль. В Украине же все хотят заработать прямо здесь и сейчас, не вкладываясь в развитие.
Кроме того, в Украине нет специальной политики в отношении туристического развития отдельных регионов. Чтобы построить отель в Коблево или на окраине Чернигова, нужно проходить один и тот же бюрократический процесс. "Если мы хотим, чтобы люди ездили в Херсонскую, Одесскую или Николаевскую области и чтобы там были нормальные отели, нужно создать конкурентные преимущества для инвесторов. Как и в Турции, государство должно предоставить им льготный налоговый режим, а также вкладывать средства в инфраструктуру общего пользования", — поясняет Царук.
Впрочем, далеко не факт, что, получив льготы и дополнительные деньги, украинские отельеры постараются улучшить качество обслуживания. Как показывает практика, с увеличением числа туристов украинские отели накручивают цены, при этом условия в них становятся лишь хуже.
В Турции отельерам поддерживать уровень сервиса помогает неустанный контроль со стороны туроператоров. "Нас проверяют аудиторы по требованию туроператоров. С гостями общаются после их возвращения домой и предоставляют нам информацию о допущенных ошибках", — рассказывает Измаилов. Столь тщательная проверка связана с тем, что недовольные отдыхом туристы по возвращении на родину могут подать иски против туроператоров, страховых компаний и самих гостиниц. В последнее время это стало довольно частым явлением.
Понаехали тут. Благодаря туризму население Анталии увеличилось в девять раз
В Украине же многие отели до сих пор отказываются работать с крупными туроператорами именно из-за того, что это влечет дополнительные требования к качеству. "Когда мы пытались начать работать с отелями в Западной Украине, то требовали от них заменить всю посуду, белье, пройти обучение персонала у наших коучеров. В итоге многие гостиницы просто отказались. Зачем им эта головная боль", — рассказал Фокусу бывший руководитель одного из крупных туроператоров.
Все перечисленные проблемы можно решить. Но для этого государство должно создать продуманную регуляторную политику, которая бы предполагала win-win-стратегию для туроператоров, отелей и инвестиционных компаний. Такую стратегию сумело создать множество государств. К примеру, наши соседи по Черному морю — Грузия, Румыния и Болгария. И ситуация с привлечением туристов у них значительно улучшилась по сравнению с постсоветскими временами.
Однако департамент туризма и курортов при Минэкономразвития имеет весьма ограниченные полномочия и более чем скромный бюджет. В итоге Украина теряет многомиллионные суммы, которые вполне могли бы остаться в стране.
Читайте также: