Чукотка аляска какая миграция
Обновлено: 18.09.2024
Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Мне, как жителю Колымы - очень часто пеняют, когда я хочу пригласить к себе своим ходом приехать в гости. У вас одни грунтовки, говорят, богомерзкие, на которых подвеску разобьешь, и асфальта нет, а вот на Аляске и в Канаде - там такие дороги - что ахнешь. Поэтому постройте сначала такие же, а там посмотрим.
На мои робкие комментарии на это, что мол, ребят - мы вообще-то на вечной мерзлоте живем, и как бы это нормально - что лед коротким летом имеет возможность немного оттаивать, а зимой замерзать - и грунт имеет свойство гулять, и все это оперативно делается и ремонтируется - мне презрительно кивают, а вон - посмотри на Аляску и Канаду. Там-то мол асфальтовые автобаны до неба, и вообще - у них там вот так:
На что я обычно скромно замолкал. Ну как бы не хотелось спорить, и что тут вообще говорить, вроде как - да, формально они правы. Но мне надоело это делать. Сел и посотрел - как там, и как у нас.
Итак, давайте все таки сравним дороги на Северо-Востоке России и на Аляске и Канаде. И посмотрим - действительно ли у них все так круто, а мы прозябаем в ватниках - и ничего не знаем о том, как правильно строить дороги на вечной мерзлоте?
Для начала - я покажу карту. Вот такую - не с совсем с обычного ракурса, но которая очень много сразу объясняет:
Оставим Гренландию, Норвегию и прочую Европу. Сосредоточимся только на нашем Северо-Востоке и Аляске с Канадой. Самым темным на карте выше выделены области в которых лежит вечная мерзлота. То есть это тот лед под тонким слоем перегноя, который не тает ни зимой ни летом. Таять он может только под воздействием техногенных факторов, то есть от направленной на него энергии. Да и то - очень быстро восстанавливается, так как зимой - никакой энергии не хватит, что бы этот лед растопить.
И что мы видим - а все просто. Вечная мерзлота у нас покрывает вообще большую часть суши. А вот много ли ее на Аляске и в Канаде? Да и как заселены эти земли? Там, где она есть? И как у нас - в той же Магаданской области и в Якутии?
А вот - кому лень идти туда - несколько скриншотов оттуда:
Уже на первом снимке мы видим дорогу проложенную по вечной мерзлоте. Двухполосную. Без обочин, с ямами. С щебнем, с колеей. Сравнить с нашей Колымской трассой? Да пожалуйста. Вот мои собственные фото:
Трасса Омсукчан. Омсукчан - это поселок на отшибе мира и Магаданской области. Летней фото не нашел, какая есть, но все же сходство прослеживается. Те же колеи, то же почти отсутствие обочин и та же пустота вокруг. Хотя нет, ЛЭП стоит, которых на верхних фото Аляски не видно. А вот трубопровода нет. Не добывают ни газа на Колыме, ни нефти. Только две ГЭС и построили за всю историю освоения Колымы. Немного под другое регион заточен. Золото.
Еще сравнение, с того же сайта. Ну просто мужик ехал в поселение - да и фотал по дороге. Что? Автобан? С разделительной полосой? Не, не слышал. Напомню - это Аляска:
Не правда ли, сходство налицо? Да у нас еще и получше будет если что. Вон и обочина прослеживается, и даже ям таких нет на дороге. :) А еще и пейзаж симпатичный, но это уж кому что нравится - может, кому пейзаж Аляски подавай - ведь там воздух свободы, ага! :)
Еще смотрим сравнение? Или перейдем к Канаде? Давайте еще.
Типичная стоянка дальнобоев, лужи, грязь, и убожество, Это Аляска, если что:
Да, честно говоря - у нас тоже грязи хватает по дорогам на Колыме. И на стоянках тоже. А больше пыли:
Наше время, Колымская федеральная трасса. От Аляски по прямой 3000 километров. Полная и абсолютная вечная мерзлота под дорогой. Строительство:
Правда на этой дороге уже чужеродно смотрится вот это:
Зато УАЗ на грунтовках - самое то. Тоже с братом на рыбалку на таком почти гоняем.
Фото выше мое. Чего вы говорите? Зарываем миллионы в земли, в которых никто не живет? Но вы же хотели хороших дорог? Вот, строят. Или опять чего-то не устраивает? Напомню, на фото выше - если провести по карте по широте - примерно там же, где снята аляскинская дорога. Но тут я больше соглашусь с ораторами, которые будут говортиь про закапывание денег в землю. Не нужен асфальт на вечной мерзлоте. Его гораздо сложнее поддерживать в хорошем состоянии на таком грунте, по сравнению с обычной грунтовкой. И особенно с учетом малочисленности населения Магаданской области. В Якутии - населения гораздо больше, и мобильность его там гораздо выше, а вот нас в Магадане - мало - и такая асфальтированная дорога быстро превратится в отстой, по сравнению с той же грунтовкой.
Еще пару фото дорог Аляски и перейдем на Канаду:
Грязь, разруха и ремонты. Я как посмотрел - как дома на Колыме побывал. Ну то же самое. Напомню - это дорога в условиях вечной мерзлоты, сделаная из тех же грунтов примерно, что и у нас. Даже природа похожа. В других местах Аляски - дороги гораздо лучше. Любой гугл скажет. Но там и дороги другие. Как и у нас в Магадане - где так же на расстоянии 100 километров от города - мерзлота еще не такая вечная, поэтому и асфальт есть, и даже пара развязок, как в Анкоридже.
Но хватит про Аляску. Давайте про Канаду. Это же тоже одна из самых больших северных стран в мире. Там же такие автобаны, что на них капризненьких блогеров даже не пускают, и визы им не дают. Якобы. Я не про визы, я про автобаны. Все они проложены опять же не в местах скопления вечной мерзлоты. А там, где вечная мерзлота - проложены такие же дороги как у нас. И ссылаться я буду в этом на главный источник мировой картографической информации - насквозь продажный американскому и канадскому госдепу Гугль. Он просто большой, не успевает затирать то, что выкладывают в сеть его многочисленные подразделения. Поэтому на его картах в Канаде можно увидеть следующее:
Автобан? В пределах вечной мерзлоты? Не, не знаем, не видели. Я не рисовал это долгими ночами в фотошопе - я просто воспользовался сервисом гуглокарт. Вот по этой ссылке - Dempster Highway.
После того как я посмотрел на эту дорогу, я провел прямую на нашу сторону России - вот таким образом:
Не, ну кривовато конечно, но как получилось.
И что - практически на прямой - оказался якутский поселок Усть-Нера. С такими же точно дорогами, только более протяженными по расстоянию. Дороги там примерно вот такие:
Это так называемые нерские прижимы. Дорога идет в скале, взорванная по сопке, повторяя все извивы реки Нера. Большой реки, надо сказать. На Юконе таких почитай и нет. Но это самый удобный способ пробиться к Индигирке был. Поэтому построили.Индигирка - река золотоносная - поэтому и строили там поселок и отнорок этот тоже делали. Я не буду сейчас об закопаных здесь зэках, и прочем. Это другая тема. Я сравниваю дороги на одной широте, и не вижу особой разницы.
Единственно, что у нас хуже - так это скорость восстановления дороги после катаклизмов и осадков. Ну хотя бы потому как у нас на Колыме и Якутии в этих условиях построено дорог по километражу в разы больше и больше, чем в той же Аляске и Канаде. На той же широте. В разы. И именно поэтому - можно проехать беспрепятственно из Магадана в Якутск две с половиной тыщи километров, а потом еще тысячу вниз - до нормального асфальта на трассу Владивосток-Москва.
Последнее, что хочется сказать - о мостах. Да, на Колыме с ними все плохо. Не везде есть. Но, по той же федералке Магадан - Якутск - они есть почти везде. А там, где их нет - есть паромы. Ага, вот где читатель меня может подловить - типа, в Канаде - же все хорошо с мостами. Уж там-то, в благословенном раю - есть все. И мосты тоже.
Хренушки. Смотрим в тот же богомерзкий гугл:
Что же в Якутии? - да то же самое. Только с породами, лежащими на дороге - похуже. У них много глины, особенно на участке Уолба - Нижний Бестях. Поэтому размывает там знатно. Ну и что бы доехать - надо опять же сесть на паром через большую реку Алдан.
Река Алдан. Паромная переправа. До места высадки машин с этих паромов - полтора часа хода по течению из Магадана, и три - если ехать в Магадан.
И, напоследок, про мосты. На фото ниже - деревянный мост через Юкон:
А это - мост через реку Армань, 50 км от Магадана. Для тех, кто будет говорить, что этот мост в 50 километрах от Магадана - напомню - что это мост не по Колымской трассе - а в стороне от нее. Ведет эта дорога на побережье Охотского моря, в стороне которого находится всего лишь 3 поселка с суммарной численностью жителей всего около 3000 человек.
В прошлом году сдали. Двухполосный. Заасфальтированный. Да-да, аргументы я уже вижу - о, распилили на мосте, который построили для отнорка. Но на это отвечу просто. Старый мост (деревянный) стоял с 50-х годов прошлого века и был аварийный. А этот построили за два года. И он простоит еще минимум 50 лет, ну как я думаю.
В завершение еще несколько фото Колымской трассы. Которая, несмотря ни на что - является той нитью, которая в свое время позволила накопать золота Колымы для бюджета страны, да и до сих пор поддерживается силами немногочисленных поселков Магаданской области.
Возле поселка дорожников Атка.
Федеральная трасса Колыма. Новый участок от Усть-Неры до Кубюме. Две полосы, вознесена над землей метра на три, бордюры на всем протяжении.Средняя скорость движения на моем автомобиле - около 110 км/час.
А это Якутия. Перед поселком Теплый Ключ. На нашей стороне реки Алдан.
Где-то за Нижним Бестяхом. Железная дорога там уже есть. А на Аляске? На этой же широте?
А еще напоследок - немного Якутии. Ну что бы не кидали сюда вот этот баян 2006 года.
Который много где мелькал, Старые фото:
источник
Прошло время - и сейчас там так (фото с регистратора, снято в августе 2014 года, отсюда):
Все течет, все изменяется. Так что можно к нам в Магадан приехать своим ходом, можно. Еще сложно, но уже не так, как в первое десятилетие 21-го века. Задумаете спланировать маршрут к нам - милости просим.
Написал я все это, что бы теперь спокойно ссылаться на этот пост при возникающих спорах - о том, что на Аляске и Канаде умудрились построить дороги, а у нас нет. Умудрились они - потому что лед у них там залегает не в 10 сантиметрах от поверхности земли, а гораздо глубже. А вот там, где все плохо - где вечная мерзлота, где живет так же мало народу, там - все тоже самое. Грязь, пыль, паромы и грунт вместо асфальта. Единственно - что может быть - грунт чуть получше и раздолбайства поменьше - поэтому после ливней и паводков - восстанавливают их получше и побыстрее.
Самая северная армия СССР — готовил ли Сталин десант на Аляску?
Сразу после окончания Второй мировой войны в 1945 году межконтинентальных ракет ещё не существовало, носителями ядерной бомбы были только самолёты. Руководство СССР боялось, что американский флот, пользуясь своим полным превосходством, сможет захватить, например, какую-либо бухту на пустынном берегу Чукотки, создать там аэродром подскока и тем самым на сотни километров приблизить бомбардировщики с ядерным оружием к городам и военным объектам нашей страны. Так на Чукотке появилась 14-ая армия
Герой рассказа, молодой офицер, переживший Вторую мировую войну, осенью 1945 года получает назначение в самый отдалённый гарнизон Советского Союза. Новое место службы устрашает даже прошедших огонь недавней войны:
Рассказ Богомолова имеет документальную основу. Осенью 1945 года из Владивостока на Камчатку, действительно, перевезли 15 тысяч закалённых в боях солдат — 126-й горнострелковы й корпус. Ранее корпус воевал с немцами на самом севере Кольского полуострова, весной 1945 года наступал в горах на границе Германии и Чехии, а в августе того же года участвовал в боях с японцами на Сахалине.
В сентябре 1945 года военные фронты были расформированы, их армии, корпуса и дивизии образовали новые военные округа. Самым экстремальным по географии в СССР стал Дальневосточный военный округ, объединявший войска на Сахалине, Курилах, Камчатке и Чукотке. Если ранее главным противником на Дальнем Востоке была Япония, то теперь эта роль отошла США. Поэтому отныне три тысячи километров от Южно-Сахалинска до Чукотки прикрывали 16 дивизий, в том числе и бригада морской пехоты.
В это время на российском Дальнем Востоке было три военных округа: Амурский со штабом в Хабаровске, Приморский — штаб в Уссурийске — и Дальневосточный со штабом в Южно-Сахалинске. Здесь осталась значительная часть войск, переброшенных на Дальний Восток из Германии летом 1945 года для разгрома японцев в Маньчжурии и Корее.
Если до 1945 года главным противником на Дальнем Востоке была Япония, то с окончанием Второй мировой войны эта роль отошла США. Оборона дальневосточных берегов даже усилилась. Так, если ранее на Камчатке располагалась всего одна дивизия, то в декабре 1945 года тут появился целый стрелковый корпус — на полуостров перебросили две дополнительных дивизии и создали бригаду морской пехоты.
Руководство СССР опасалось мощи американского флота. К концу Второй мировой войны военно-морские силы США насчитывали 125 авианосцев, 32 линкора, 67 крейсеров и до тысячи иных кораблей. Тихоокеанский флот нашей страны — 1 крейсер, несколько десятков малых кораблей и подлодок — на этом фоне выглядел карликом.
Флот США за время войны накопил огромный опыт десантных операций
Помимо превосходства в силах колоссальный флот США за годы войны с Японией накопил огромный опыт десантных операций. Сталин и советские генералы откровенно боялись, что в случае конфликта между СССР и США наше дальневосточное побережье окажется в ещё большой опасности, чем в годы конфронтации с императорской Японией.
Положение осложнялось и монополией США на атомное оружие.
6 пушек на всю Чукотку выглядели совсем неубедительно
Но после 1945 года 6 пушек на всю Чукотку выглядели совсем неубедительно, с учётом гигантского американского флота и близости Аляски. В Советском Союзе знали, что за годы Второй мировой войны население самого северного штата США выросло в полтора раза, в период борьбы с Японией американцы держали тут 100 тысяч солдат. В 1945 году, даже после массового сокращения армий, на Аляске оставалось 8 действующих военных баз и минимум 20 тысяч военных.
От Уэлэна до американской Камчатки — менее сотни километров, считанные минуты для самолёта, несколько часов для корабля. Аборигены, чукчи и эскимосы, регулярно ходили друг к другу в гости через Берингов пролив, легко преодолевая его на лодках, а то и на собачьих упряжках по льду.
Чукотская зима для военных
Войскам пришлось экстренно строить землянки и бараки прямо в начале суровой северной зимы.
Усиливать оборону Чукотки руководство СССР подталкивала активность американцев на Аляске. В 1946 году там почти 6 месяцев шли крупные военные учения. Войска США испытыва ли в условиях крайнего севера новые танки, стрелковое оружие и арктическое обмундирование, а также способности гусеничной техники пройти по заснеженной тайге и тундре сотни километров. Помимо этого начались регулярные разведывательные полёты американских самолётов над Чукоткой и вдоль её побережья.
Если американцы совершат на нас атомное нападение, она высаживается на Аляске, идёт по побережью и развивает наступление на США…
В реальности 14-я армия решала чисто оборонительные задачи, защищая от вероятных десантов американского флота наиболее удобные бухты Чукотского побережья. Одна стрелковая дивизия этой армии к югу от Анадыри прикрывала единственные на Чукотке угольные копи.
Однако даже слабая армия всего в нескольких десятках миль от Аляски беспокоила командование США. Ещё в 1946 году из аляскинских эскимосов стали формировать отряды для разведки на чукотской территории, в случае войны разведчики-аборигены становились диверсантами.
Советская разведка обнаружила на Аляске новейшие американские истребители F-80
По итогам разведывательных рейдов советских агентов-эскимосов выяснилось немало данных о военных приготовлениях США на Аляске. Так , в городе Ном, ближайшем к чукотским берегам крупном поселении, обнаружили строительство новых военных городков, аэродромов и укреплений.
На аэродроме Лэдд у города Фэрбанкс в центре Аляски советские агенты в 1948 году заметили новейшие реактивные истребители, у СССР таких на Дальнем Востоке ещё не было. Интересно, что в годы Второй мировой войны именно на авиабазе Лэдд советские лётчики обучались летать на американских самолётах, которые поставлялись нам из США по ленд-лизу.
К 1950 году в американский план ядерной бомбардировки включили и чукотский Певек
Чукотская армия существовала в условиях нехватки людей и вооружений
Любое строительство на Чукотке было крайне дорогим и сложным, ещё дороже и труднее было содержать здесь десятки тысяч людей с боевой техникой. Остро сказывалась кадровая проблема — солдаты и офицеры воспринимали службу в северной тундре как наказание и ссылку. Не помогали даже многочисленные льготы.
Два куста смородины
Самая северная армия ненадолго пережила Сталина
Однако грандиозные планы большого промышленного и военного строительства на Чукотке не реализовались. Сразу после смерти Сталина новые правители СССР уже в мае 1953 года постановили свернуть все наиболее дорогостоящие проекты, вроде железной дороги в Якутск и тоннеля на Сахалин. К слишком дорогим проектам отнесли и военную группировку на Чукотке.
Самая северная армия ненадолго пережила Сталина, к 1954 году её расформировали. Военные дисциплинированно покинули чукотские берега, оставив на милость северной природы казармы, блиндажи, огневые точки, бомбоубежища — множество готовых объектов и еще больше недостроенных…
Уходящая армия оставила на Чукотке много техники, превратившейся с годами в металлолом
Марина Лысцева / ТАСС
Автострада, пересекающая Берингов пролив и объединяющая Евразию с Америкой – казалось бы, что может быть разумнее, а также банальнее и скучнее? Но этот колоссальный футуристический проект бередит воображение инженеров, политиков и просто прожектеров. Конечно, с прокладыванием такого мегасооружения связана масса трудностей – и технологических, и финансовых. Но он может стать началом еще более масштабного проекта, единой мировой транспортной сети, физического подобия Интернета.
Едва ли главная сложность — климат. Трасса должна пролегать почти у самого Северного полярного круга, в местах с долгими и темными зимами, когда средняя температура составляет −20 °C, а иногда опускается и до −50 °C. Поддержание в рабочем состоянии открытой всем ветрам дороги потребует постоянной и напряженной работы, и все равно останется крайне сложной и дорогой задачей. А ледоход здесь — явление просто стихийной силы и масштаба (именно отсюда, затертый льдами, начал свой длинный дрейф легендарный пароход Челюскин). Ледовые массы легко сметут опоры моста — так что при возведении мостов это обязательно придется учитывать и делать опоры особо прочной конструкции.
Есть и другая проблема. В США и Канаде используется старый английский стандарт ширины железнодорожной колеи — 1,44 м, на сегодня самый распространенный в мире. У нас же свой путь, особый, ширина российских железных дорог составляет 1,52 м. Перекладывать свои железные дороги не станут ни Россия, ни остальные страны. Так что, видимо, потребуется тщательная разработка и широкое внедрение систем для изменения колесной колеи у локомотивов и вагонов. Таких, как польская SUW 2000, которая сегодня используется для железнодорожных перевозок между Россией, Украиной и Белоруссией, с одной стороны, и Европой — с другой.
Но что все эти сложности в сравнении с блестящими перспективами? По задумке, трасса через Берингов пролив станет основой, из которой в будущем может вырасти колоссальная транспортная сеть, которая объединит все континенты планеты, кроме Австралии и Антарктиды. Многочисленные проекты Беринговой дороги получали столь же многочисленные названия — Межконтинентальный мост мира (Intercontinental Peace Bridge), Евразийско-Американская транспортная связь (Eurasia-America Transport Link), АмерАзиатский туннель мира (AmerAsian Peace Tunnel) и так далее.
Очередная вспышка интереса к проекту пришлась на 1943 г., когда Аляску связали с остальной частью США широким и качественным хайвеем. Но и тогда ни инженерам, ни политикам, ни финансистам было совершенно не до того.
Проект получил новое дыхание (и название ICL — World Link) уже после развала СССР, он неоднократно обсуждался и обсуждается на самых разных международных собраниях, конференциях и встречах — политиков, инженеров, коммерсантов. Тут и там он получает всемерную поддержку, правительства выделяют средства на необходимые исследования и изыскания. Штат Аляска уже начал официально резервировать земли под строительство. В 2007 г. Владимир Путин одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 г., в которой, в частности, предусмотрено строительство новых важнейших частей ICL — World Link на нашей территории, в том числе Амуро-Якутской магистрали.
Геннадий Поликахин в 55 лет выиграл грин-карту и перевез всю семью из Хабаровска на Аляску. Сейчас он развивает там свою клининговую компанию и общается с американцами через гугл-переводчик. Он рассказал SМ о том, почему решил переехать, легко ли в Штатах без знания английского и откуда на местных барахолках так много хороших вещей.
Мормоны, цыганка и грин-карта
Да, по Хабаровску одно время ходили американцы-мормоны, проповедовали и звали в свою общину: бесплатно учить язык. Мне, конечно, очень не хотелось, чтобы дочки ударились в веру. Я много с ними спорил, разбивал аргументы, которые они с собраний приносили. Но как-то раз мормоны пришли к нам в гости, и я понял, что волноваться не о чем: это современные молодые ребята, которым не только о религии интересно говорить. Они скажут что-нибудь о вере, потому что так по регламенту положено, а потом чай пьют, шутят, болтают обо всем на свете.
В итоге старшая дочь без подготовки сдала TOEFL. Взяла только одно занятие перед экзаменом, чтобы ей объяснили какие-то нюансы. После окончания школы она с этим сертификатом поступила в университет в Анкоридж.
Через какое-то время жена съездила в гости к дочке, вернулась и сказала, что нам на Аляске будет интересно. Мы подумали-подумали и решили переехать — не за лучшей жизнью, а за приключениями и новыми возможностями. И как-то все очень легко пошло. Подали заявку на участие в лотерее, выиграли грин-карту (с первой попытки, даже не верилось!) и стали собираться. Даже цыганка случайно долгую дорогу нагадала.
Барбекю и гугл-переводчик
С собой у нас были деньги на год-полтора жизни, и я не спешил устраиваться на работу, а активно расширял круг общения, налаживал связи и искал то, что подойдет именно мне. Примерно через год я купил клининговую компанию у русского бизнесмена, который собирался уезжать, и немного переделал ее под себя — так, чтобы было больше свободного времени. Сейчас я пять дней интенсивно работаю и потом девять дней отдыхаю.
Да, переводчик нужен, потому что я совсем не говорю по-английски. Как это вышло? Очень просто: английский, по сути, не был моим условием выживания. Я был финансово независимым, и мне не нужно было быстро встраиваться в систему, чтобы прокормить семью. Для бытового и делового общения вполне хватало уверенности в себе и гугл-переводчика.
Если вы хотите свободно общаться по-английски с иностранцами, запишитесь на нескучные онлайн-курсы. На бесплатном вводном уроке преподаватель оценит ваш уровень языка и даст советы.
А еще я увидел множество людей, которые, прожив в США долгие годы и изучая специально язык, не могли поддержать с американцами по-настоящему глубокий философский разговор — только общие места. И я понял, что даже если засяду сейчас за учебники, то результат будет примерно таким. Наверное, в 30 лет я бы все-таки пошел этим путем и начал учиться.
Но мне было за 50, дети выросли, а передо мной вдруг открылась такая свобода, столько интересного и нового вокруг, что я решил тратить больше времени на хобби и саморазвитие.
Читайте также: