Где берет газ япония
Обновлено: 18.09.2024
Однако невысокий в целом уровень промышленного развития Японии того времени неправильно распространять на состояние ее флота. Страна восходящего солнца находилась в уникальных условиях среди морских держав того времени. Не имея собственного кораблестроения она могла выбирать лучшие проекты, а имея союз с владычицей морей Англией, Япония получала доступ к лучшим верфям в мире.
Где и были построены все шесть эскадренных броненосцев, прошедших Русско-японскую войну. Идея ослабления России руками своего дальневосточного союзника вполне соответствовала интересам Англии, поэтому они поработали на совесть.
Первая пара японских броненосцев - "Фудзи" и "Ясима", построенная в противовес китайским однокласникам и заказанная еще до Японо-китайской войны, несколько выделяется из общего ряда. Для своего времени это были достаточно крупные и очень сильные корабли. Но к началу Русско-японской войны они уже не являлись последним словом техники. Среди всех 14 броненосных кораблей японского флота, принявших активное участие в войне, эти два были единственными не принадлежащими к числу новейших и сильнейших кораблей.
Эскадренный броненосец "Фудзи"
Впрочем, броненосцы типа "Фудзи" были еще вполне себе боеспособными кораблями. О них достаточно будет сказать, что новейшее английское орудие 12"/40 Mark IX, ставшее главным калибром английского флота вплоть до начала дредноутской эры, впервые было установлено именно на этих кораблях. На английских же броненосцах оно появилось лишь спустя четыре(!) года! Это к слову о том, насколько серьезно относились англичане к вооружению японского флота новейшей техникой.
Лицом же японского линейного флота стали четыре корабля, построенные в Англии специально под войну с Россией. Эти корабли были сильнейшими броненосцами мира на то время.
Чтобы не быть голословным я сделал эту диаграмму, где эскадренные броненосцы ведущих кораблестроительных держав мира, не считая России и Японии, вступившие в строй с начала XX века и до начала Русско-японской войны, отсортированы по полному водоизмещению. Как вы видите первые три позиции в этом списке принадлежат англичанам. Причем с огромным отрывом.
Даже до занимающих третью позицию облегченных (по английским меркам) "Дунканов" всем остальным странам еще очень далеко. Что уж говорить о броненосцах "Формидэбл" и "Лондон"? По сути являвшихся двумя подклассами одной большой серии? И если автор капитальной истории английского линкора Оскар Паркс пишет, что на момент постройки "Формидэбл" являлся самым сильным в мире линкором, у нас нет никаких оснований подвергать сомнению эти слова.
Четверка японских броненосцев "Сикисима", "Хацусе", "Асахи" и "Микаса", построенных на верфях Армстронг, Джон Браун и Тэмз Айрон Уоркс, при всех их небольших различиях находилась в одной весовой категории с крупнейшими и сильнейшими в мире английскими кораблями и ни в чем им не уступала. А может быть и превосходила.
Сравнение "Формидэбла" и "Хацусе" всегда оставалось, при их одинаковом водоизмещении, в пользу последнего, особенно по причине его более мощной вспомогательной батареи. (Оскар Паркс)
Вот и получается, что такими сильными единицами, как флот Японии к началу войны не располагал больше ни один флот в мире, кроме английского. А если брать однородность группировки в целом, равно как и среднюю мощь отдельного корабля, то японцам проигрывали и сами англичане.
В этой таблице мы видим состояние линейного флота Англии к началу 1904 года. Даже самая мощная морская держава не может комплектовать свой флот только новейшими кораблями самых последних поколений. В составе английских эскадр мы все еще наблюдаем даже устаревшие броненосцы класса "Адмирал", несущие короткоствольные, медленно заряжающиеся пушки, стреляющие дымным порохом, расположенные в открытых сверху барбетах и защищенные сталежелезной броней "Компаунд". Средний же возраст английского линейного флота составляет 6 лет. Тогда как японского 4,5 года.
Второе место в иерархии боевых кораблей занимали в то время броненосные крейсера. Причем именно в японском флоте им отводилась огромная роль. Это объяснялось опытом Японо-китайской войны, во время которой японский флот, в составе которого были лишь крейсера, разгромил китайский, располагавший двумя мощными броненосцами. Что создало у японцев иллюзию, что любое сражение можно выиграть одними крейсерами.
Поэтому соотношение броненосных крейсеров и эскадренных броненосцев в японском флоте было необыкновенно высоким.
Это было очевидной слабостью японского флота. Было бы, если бы не ярко выраженные эскадренные качества японских крейсеров. Как и в ситуации с броненосцами в распоряжении японцев имелась лучшая в мире конструкторская школа и лучшие в мире британские верфи. Но в данном случае готовые решения англичан японцев не устраивали.
Предназначенные для защиты протяженных торговых путей империи "над которой никогда не заходит солнце" британские броненосные крейсера были для японцев слишком крейсерами. Поэтому за прототип броненосного крейсера был выбран чилийский "О'Хиггинс". Страны второго мира часто не могли себе позволить настоящие броненосцы. При этом они не имели амбиций мирового масштаба, требующих присутствия флота в отдаленных регионах. Как правило корабли были нужны для разборок с соседями. То есть востребован был максимум боевой мощи при умеренных крейсерских качествах, а именно мореходности, дальности плавания и, возможно, скорости.
Именно это, хотя и в силу других обстоятельств, требовалось и японцам. Так появились построенные на верфи Армстронга в Эльзвике, как раз и прославившейся созданием относительно небольших и жешевых но при этом весьма мощных крейсеров, "Асама" и "Токива". За которыми последовали почти идентичные "Идзумо" и "Ивате". Мощностей одного Армстронга японцам не хватало, поэтому еще два сходных крейсера "Адзума" и "Якумо" были заказаны во Франции и Германии соответственно. Впрочем, японцы поставили такие жесткие технические рамки, желая получить корабли максимально похожие на удачную "Асаму", что два последних крейсера не имели практически никаких особенностей, присущих национальным школам кораблестроения этих стран.
Броненосный крейсер "Асама"
Таким образом Япония получила шестерку однотипных броненосных крейсеров. Были ли они, однако, сильнейшими в мире? К тому времени во флотах ведущих держав, не только Англии но и России и других стран было достаточно значительно более крупных единиц. Но крейсера это не броненосцы. Крупный здесь не всегда значит более сильный.
После завершения японской серии англичане, убедившись в их силе, взялись за создание подобных кораблей для себя. Так появился тип "Каунти", он же "Монмут", он же "Кент". Эти крейсера имели такое же водоизмещение, как и "Асама". Иногда их даже называют адаптацией японского проекта под нужды британского флота. По крайней мере считается, что "Кенты" создавались под впечатлением от "Асам".
На деле же корабли воплотили в себе два совершенно разных подхода к созданию броненосных крейсеров. И эти два подхода принесли совершенно разные результаты. У "Асамы" доминировали эскадренные качества. Вместо 152-мм башенных оружий у "Кента" они несли 203-мм. Их главный броневой пояс был в полтора раза более толстым, средняя батарея имела на 4 152-мм орудия больше. И так далее.
Другое дело крейсера типа "Кент". Несмотря на одинаковое водоизмещение, даже их размеры совершенно другие. На переднем плане мы видим "Асаму", красным цветом на фоне дан силуэт "Кента". Как видите по сравнению с "Асамой" он просто огромный. Борт в носовой части значительно выше. Это требование мореходности. Корабль значительно длиннее. Даже трубы и мачты у него выше. "Кент" несет значительно больше угля, имеет более мощные машины и развивает большую скорость.
На этой диаграмме представлено соотношение эскадренных и крейсерских качеств двух кораблей. Эскадренные качества отображаются оттенками красного, а крейсерские зеленого цветов. Как вы видите, диспропорция разительна и бросается в глаза. Доля веса, приходящегося на броню и вооружение, составляет у "Асамы" 40% от водоизмещения, тогда как у "Кента" всего 25%! Соответственно доля веса корпуса, машин и котлов и нормального запаса угля на "Кентах" достигает 67,5 %, а у "Асам" лишь 55%.
Таким образом при столкновении с "Асамой" "Кент" несмотря на одинаковое водоизмещение имел бы весьма бледный вид. Более того. В бою один на один никаких видимых преимуществ не имел бы и громандный, в полтора раза более тяжелый "Дрейк". И это не потому, что английское кораблестроение было отсталым. Все перечисленные корабли строились на одних и тех же верфях. А потому, что в основе проекта "Асамы" лежала совершенно иная концепция. Реализация которой и давала ей такое преимущество в боях с одноклассниками.
Точно так же по этой же самой причине "Асама" безнадежно проигрывала тем же самым кораблям в борьбе на коммуникациях. Но японцы сознательно пожертвовали этой возможностью, зная, что в планируемой ими войне она им не понадобится.
На этом мы практически уже закончили рассматривать ядро японского флота - броненосные корабли. Остались лишь крейсера "Кассуга" и "Ниссин". Казалось бы создать крейсера с еще более выраженными эскадренными качествами, чем "Асамы" уже невозможно. Однако итальянцам это удалось! Имея идентичное "Асаме" вооружение и толщину броневого пояса они были на пару тысяч тонн легче. Стоило это лишь узел-друой скорости.
Крейсера итальянцы создавали для себя. Средиземное море это тот театр, где мореходность и автономность не играют решающей роли и ими можно пожертвовать, что итальянские кораблестроители всегда и делали. По скорости корабли лишь немного превосходили броненосцы, но этого было достаточно, чтобы в случае встречи с ними уклониться от боя. В целом класс "Джузеппе Гарибальди" получился настолько удачным, что два первых корабля "Гарибальди" и "Варезе" были прямо на стапелях перекуплены Аргентиной. Спустив их на воду итальянцы заложили вторую пару с теми же названиями и снова корабли ушли - один в Аргентину, другой в Испанию. Ситуация повторилась с "Гарибальди" No 3, его снова перекупила Аргентина, доведя количество единиц до 4! Следующая тройка наконец пополнила ВМС Италии - к "Гарибальди" и "Варезе" прибавился "Франческо Феруччо". Постройку следующей пары заказали Чили. Они то и стали в итоге "Кассугой" и "Ниссин".
Броненосный крейсер "Варезе"
Естественно такая серия стала беспрецедентной не только для итальянского кораблестроения, но и для мирового в целом. Что делает излишними другие рекомендации этих кораблей. Остается добавить только две вещи. Во-первых, итальянский флот не имел собственной линейки артиллерийских орудий и поэтому использовал ангийские артсистемы. Что позволило японцам избежать разнобоя. Все их броненосные корабли, включая французскую "Адзуму" и германский "Якумо", несли английскую артиллерию одного типа. Во-вторых, эскадренные качества "Кассуги" и "Ниссин" настолько преобладали над крейсерскими, что когда японцам понадобилось заместить в 1-м броненосном отряде погибшие броненосцы "Ясима" и "Хатсусе" это сделали крейсера итальянской постройки. Собственно их так часто и называли - "мини броненосцы" или даже "броненосцы для бедных". По воему силуэту и внешнему виду корабли больше похожи на броненосцы, чем на крейсера. Это, кстати, тоже было сделано сознательно. Чтобы на больших дистанциях их невозможно было отличить от современных им броненосцев "Амиральо ди Сен Бон".
Таким образом все 8 броненосных крейсеров японцев были новейшими кораблями ("Кассуга" и "Ниссин" вступили в строй фактически в день начала войны, остальные в 1899-1901 годах) с исключительно выраженными эскадренными качествами. То есть очень сильными бойцами. Причем все вышесказанное отчетливо прослеживается при сравнении с аналогичными единицами любой страны мира.
Примерно такая же ситуация наблюдается и с легкими силами. Японцы последовательно добивались на своих кораблях высокой боевой мощи в ущерб мореходности, автономности и обитаемости. Используя для проектирования кораблей лучших инженеров, а для их строительства лучшие верфи в мире.
Так сильнейшие японские бронепалубные крейсера "Такасаго", "Читозе" и "Касаги", построенные в Англии и США при водоизмещении всего 4 - 4,5 тыс. тонн несли по паре 8"(203-мм) орудий! При этом все их пушки, включая 120-мм имели броневые щитовые прикрытия а толстая палуба была рассчитана, чтобы противостоять 8" снарядам. В других странах большинство кораблей такого класса, даже значительно больших по водоизмещению, могли только мечтать о такой защите.
Бронепалубный крейсер "Читозе"
При этом японские "собачки", как их называли наши моряки, были перегружены, что вело к проблемам с отстойчивостью, имели посредственную автономность и мореходность, а условия обитаемости экипажа были на грани выживания. То есть японцы жертвовали буквально всем чтобы достичь максимальной боевой мощи.
В сухом остатке лишь пара современных крейсеров III класса "Сума" и "Акаси" были построены в Японии. И еще несколько вошли в строй по ходу войны. И это были, пожалуй, самые проблемные корабли во всем японском флоте. Большинство же из японских бронепалубных крейсеров было построено в Англии, Франции и США. Они были хорошими бойцами, но неважными мореходами, что впрочем и не требовалось на ТВД, ограниченном закрытыми Желтым и Японским морями.
Даже миноносцы японцы заказывали в основном за рубежом. Выбрав в качестве образца сильнейший английский "30-узловой" тип фирме Ярроу были заказаны 6 кораблей класса "Икадзучи" и 2 класса "Акацуки" а фирме Торникрофт 6 типа "Муракумо". Затем последовал заказ на 2 единицы "Сиракумо" той же фирме. После чего 7 миноносцев класса "Харусаме", основываясь все на том же "30-узловом" проекте, построили в самой японии. Причем миноносцы японской постройки недодавали пару узлов скорости по сравнению с английскими.
Миноносец "Касуми"
Таким образом, как мы с вами могли убедиться, практически весь японский флот был создан на верфях ведущих кораблестроительных держав. В основном Англии. Выбирались только лучшие проекты и адаптировались под нужные требования. Ядро флота составляли новейшие корабли, характеристики которых в наибольшей степени подходили именно для той войны и того противника, которые выбрала сама Япония. Зачастую это были сильнейшие в мире корабли того времени. Или же превосходство в боевой мощи было достигнуто за счет отказа от тех характеристик, которыми в сложившихся условиях можно было пренебречь.
Можно было бы подумать, что стремление показать силу японского флота это обычная в таких случаях попытка проигравшего найти оправдание. Как мы с вами могли убедиться это не так. Я сознательно избегал сравнения с русскими кораблями именно чтобы показать, что в более или менее незавидном положении по сравнению с японцами точно так же оказался бы и флот любой другой страны мира. Не исключая и самих британцев.
Противостоять такому противнику было исключительно сложной задачей. Особенно в условиях, когда противник использовал первый внезапный удар без объявления войны. К теме о том, что из себя представлял русский флот и насколько он справился с этой задачей мы еще не раз вернемся.
Фото: ссылка
Вокруг СП-1 споров и скандалов было, конечно, меньше, чем в настоящее время вокруг СП-2, зато эти скандалы весьма регулярны. Уже трижды Еврокомиссия ограничивала использование OPAL 50% его мощности – из-за жалоб противников проекта на то, что не соблюдаются правила Третьего энергопакета (любой поставщик газа имеет право бронировать не более 50% используемого ею магистрального газопровода), дважды эти решения отменялись. Иски, суды, апелляции, сотни публикаций, противоположные мнения экспертов и аналитиков – и это все вокруг СП-1 и OPAL.
И еще раз об энергетическом балансе Чехии
Мы уже писали, что по таким показателям, как развитие ВИЭ и количество выбросов углекислого газа на душу населения Чехия – явный аутсайдер в составе ЕС, но дело не только в подобного рода рейтингах и чувстве стыда, которое Прага должна испытывать по этому поводу. Каждый год Еврокомиссия увеличивает размер штрафов за выбросы углекислого газа – и вот это фактор уже совершенно конкретный, бьющий по доходам чешского государственного бюджета.
Выгодна используемая Чехией тактика России или нет? Мне кажется, что ответ вполне очевиден, поскольку чем больше объем поставок Газпрома в Европе, тем больше денег поступает в государственный бюджет России. Специально для тех, кто решит использовать в качестве контрагумента кратно снизившуюся прибыль Газпрома по итогам 2020 года, напоминаем: налоговые поступления в бюджет со стороны Газпрома в 10 раз больше того, что попадает в бюджет в качестве дивидендов этой компании.
С того момента, как газ покидает подземелья, Газпром начинает платить налог на добычу полезных ископаемых, Газпром платит экспортные пошлины, налог на прибыль и так далее. Хорошо или плохо то, что доходная часть бюджета России по-прежнему существенно зависит от нефти и газа – отдельный разговор, разговор важный и нужный. Но сейчас, в 2021 году, это именно так: чем больше объем экспортных поставок нефти и газа, тем лучше бюджету нашей страны, тем больше возможностей у правительства поддержать экономику и всех нас в это непростое пандемическое время. Потому объективно действия Чехии Росси выгодны, хотя чисто эмоционально все выглядит с точностью до наоборот.
Сотрудничество России и Чехии в атомной энергетике
И напоследок – несколько слов о том, как выглядит сотрудничество России и Чехии в настоящее время не на словах, а на деле.
Топливо от Росатома в Чехии проверяли на качество многократно, топливо от Westinghouse после инцидентов середины нулевых на качество не проверяли. Проводится такая проверка строго по правилам, предписанным МАГАТЭ: топливо должно выдержать полный топливный цикл и послереакторые проверки в течение такого же времени, которое длится топливная сессия (топливная сессия – время от первой загрузки свежего ядерного топлива в активную зону реакторы до его полного извлечения).
Более того, новый министр охраны окружающей среды Японии Синдзиро Коидзуми, пообещал мобилизовать молодежь, чтобы подтолкнуть зависимую от угля страну к низкоуглеродному будущему, сделав борьбу с изменением климата "сексуальной" и "веселой".
Но так было не всегда.
В послевоенные годы, когда все усилия страны были направлены на экономический рост, уровень содержания твердых частиц в воздухе (PM2,5) во всех крупных городах достиг опасно высокого уровня. Страна оказалась на грани экологической катастрофы.
Япония начала серьезно заниматься проблемами загрязнения в конце 1960-х годов, и сегодня это небольшое островное государство сумела гармонично совместить высокое экономическое развитие и экологичность.
Ко Дню культуры Японии, рассказываем об экологических вызовах страны и то, как она их преодолевает.
Загрязнение окружающей среды
Япония является ведущим участником группы G7 в области технологий использования возобновляемых источников энергии и борьбы с загрязнением. Именно японские исследователи делают огромный вклад в мировой опыт энергосберегающих технологий.
В рамках борьбы за чистый воздух разрабатываются все более совершенные двигатели транспортных средств, внедряется общественный и личный транспорт на электрической тяге (электрокары). В частности, гибридные автомобили Honda и Toyota имеют высокую топливную экономичность и низкие выбросы.
Каждые пять лет в стране проводится обследование состояния природы , а каждая префектура имеет свои законы по охране окружающей среды и личные экологические программы.
Местные органы самоуправления заключают добровольные соглашения о контроле загрязнений с компаниями , находящимися в регионе. И здесь очень эффективно работает принцип — загрязнитель платит. Это заставляет компании разрабатывать технологии соблюдения экологических стандартов.
Для уменьшения выбросов заводов, загрязняющих воду и местность химическими материалами, в том числе, и пластмассой, активно развивается отрасль возобновляемых источников энергии.
Например, город Китакюсю сейчас является ведущим в ВИЭ, хотя его залив называли "морем смерти" из-за загрязнения. Работая с частным сектором, город сократил выбросы сажи и других вредных веществ, инвестируя в возобновляемые технологии. Ветровые электростанции теперь можно увидеть на суше и на море, что позволяет городу пользоваться сильными ветрами вокруг побережья.
Отходы и решение проблемы
Уровень сортировки мусора в Японии , пожалуй, самый высокий и всему миру. На улицах городов вы не увидите ни одной обычного помойки, потому все отходы собираются дифференцированно. Мусор выносится в определенное время в прозрачных пакетиках, чтобы работники мусоровоза видели, что лежит внутри. В определенный день принимается конкретный вид мусора. Мусорные пакеты имеют различные размеры и цветовые оттенки, в зависимости от категории. В разных муниципалитетах страны — разное количество категорий для сортировки.
Например, жители японского города Камикацу сортируют весь мусор на 34 разные категории. Затем они самостоятельно приносят рассортированный мусор в центр переработки, где рабочие проверяют, нет ли там лишних вещей и высыпают в большие баки.
Кроме сортировки мусора, в Камикатсу есть магазин "Куру-куру" , в котором жители оставляют отдельные предметы, которые им уже не нужны, а другие жители могут прийти и бесплатно взять их. Здесь же из старой одежды, флагов и даже рыболовных дождевиков шьют "новую" одежду, игрушки, сумки, словом и тому подобное. И все это можно получить бесплатно.
В городе Камикацу чуть более 1700 жителей, и 80% их мусор перерабатывается, а оставшиеся 20% идет на удобрения в полях.
На волне сознательного управления отходами японские производители активно разрабатывают биоразлагаемые полимеры. Так, ведущий японский производитель Kaneka Corporation разработал биоразлагаемый полимер (PHBH), который на 100% получено из растений. Он разлагается под действием крошечных микроорганизмов, которые расщепляют его на воду и углекислый газ в природных средах, таких как грунт или морская вода.
А еще, для того, чтобы увеличить время использования вещей, власть японо обязала своих производителей выпускать продукцию с максимально пролонгированным сроком эксплуатации.
Сломанную же бытовую технику, электронную аппаратуру в Японии забирают у населения специальные утилизаторы на завод, который осуществляет рециклинг таких предметов. Там их разбирают на мелкие составляющие и решают, где дальше использовать.
Нельзя не упомянуть и известные "мусорные острова" Японии. Их строят из отходов, которые не поддаются переработке. Известными искусственными островами являются Огисима и Юмэносима. На первом работает металлургический завод, а на втором — теплицы, парк, музей.
А еще именно в Японии появилась первая в мире электростанция, использующая топливо, полученное в результате переработки пластмассовых отходов. Она была построена в 2003 году в городе Томакомай на Хоккайдо.
Атомная угроза
Измерение уровня радиации с помощью счетчика Гейгера возле АЭС "Фукусима-1″/Reuters
В марте 2011 года землетрясение в Тихом океане у северо-восточного побережья острова Хонсю вызвало цунами с высотой волны до 20 м в течение 250 км северо-восточного побережья Хонсю. Волной цунами было повреждено системы электроснабжения установок охлаждения четырех из шести реакторов АЭС "Фукусима-1". Реакторы перегрелись и взорвались с разрушением активных зон и опасными радиоактивными выбросами. Техногенная катастрофа требовала экстренного отселения жителей в радиусе 30 км от АЭС.
Катастрофа на "Фукусиме-1" вызвала пересмотр отношения к АЭС как к экологическому, дешевому, а главное — безопасному энергетического ресурса не только в Японии, но и во многих странах мира. В странах с АЭС начались массовые манифестации граждан с требованием в той или иной степени отказаться от атомной энергетики. В Японии выступления были наиболее массовыми.
До аварии на "Фукусиме-1" в Японии действовало 54 силовых атомные реакторы, которые обеспечивали до 28% потребностей страны в электроэнергии. После катастрофы постепенно все реакторы были остановлены на плановые осмотры и вводились только после приведения их в соответствие с новыми жесточайшими требованиями безопасности. На январь 2019 года разрешение на запуск имели только девять реакторов.
Изменения климата
Япония активно занимается вопросами глобального изменения климата. Страна участвует в Киотском протоколе — документе о сокращении выбросов диоксида углерода, а также других химических веществ, способствующих развитию парникового эффекта на планете.
Министерство окружающей среды Японии сообщило, что в 2017 финансовом году выбросы парниковых газов в Японии снизились на 1,2% по сравнению с предыдущим годом (до 1292 млн т.). Снижение отмечается четвертый год подряд, что объясняется более широким внедрением возобновляемых источников энергии (ВИЭ) и перезапуском реакторов атомных электростанций (АЭС). Выбросы парниковых газов сократились на 1,5% в промышленном секторе, включая заводы, и на 1,0% в транспортном секторе.
Долгосрочная цель Японии — сокращение выбросов СО2 на 80% к 2050 году от уровня 2013 года.
Кроме того, страна движется к созданию идеального эко-города. Так, в 2014 году был официально открыт "умный город" Фудзисава.
"Хочу всех успокоить". Практически обращение к народу президента Украины Владимира Зеленского. В эфире телеканала ICTV он попытался снять напряжение граждан по поводу газового кризиса в стране. Заявил, мол, проблема преувеличена, потому как кабмин и власть сделали "много важных предметных и своевременных действий", которые по идее должны помочь решить все возможные трудности с топливом.
Какие именно действия предприняли, напомнил тут же. Речь о договоренностях с компанией "Нафтогаз", в рамках которых центральная власть вроде как гарантирует "стабильные цены и стабильный объем" поставок газа.
При этом объявление режима ЧС из-за срыва отопительного сезона в целом ряде регионов глава Незалежной назвал "техническими", "юридическими" и даже "политическими" вопросами. Хотя вообще-то речь идет о тепле в детских садах, школах и больницах.
Ну и самое главное. В своей успокоительной речи Зеленский поспешил заверить, что украинцам незачем беспокоиться о холодных батареях зимой. Поскольку газа для общества и для потребителей достаточно, причем "по очень нормальным ценам по сравнению с европейскими". Однако это лишь слова. А как на деле?
В школах украинского Новомосковска пусто и холодно. Ученики находятся на вынужденных каникулах из-за того, что коммунальные предприятия Незалежной вынуждены биться за цены на газ.
"Газ по 16.80 им никто не продаёт. Когда они выходят на торги, им продают газ – ну, гораздо выше цены, да? То есть на данный момент механизма закупки газа по этой цене у них просто физически нет", – поясняет Валерий Федорченко, директор "Новомосковсктеплоэнерго".
А глава "Нафтогаза" Юрий Витренко говорит: есть. Написал в Фейсбуке, что бюджетники смогут покупать газ по 16,8 гривны за кубометр.
"Эти договоры должны быть заключены до 15 октября этого года. Я субъективно скажу, что я в этом сомневаюсь", – возмущен Владимир Пепель, заместитель главы администрации Херсона.
Интервью записано 17 октября, накануне. Газа в Херсоне как не было, так и нет. Но тут хоть дороги не перекрывали, как жители села Благодатное, название сейчас как ирония звучит. Люди заблокировали въезд в Харьков, потому что им отключили газ. Сейчас дали, но надолго ли?
"Зеленский призвал к спокойствию, мол, газа хватит на всех, но, похоже, он лукавит. Дело в том, что Украина продолжает экспортировать и так дефицитный газ, и об этом сегодня сообщила лидер одной из оппозиционных партий "Батькивщина" Юлия Тимошенко. Кроме того, во Львовской и Ивано-Франковской областях уже введён режим чрезвычайной ситуации. Топить реально нечем", – отмечает Константин Кеворкян, обозреватель сайта "Украина.ру".
Президент Зеленский говорит, если б власть не вмешалась, люди бы платили не восемь гривен за кубометр, а пятьдесят. А что власть сделала?
"Украина уже начинает отбор из подземных газовых хранилищ газа, который не принадлежит Украине! Манера взять то, что плохо лежит, а если хорошо лежит, то переложить и всё равно взять – сохраняется", – считает Александр Дудчак, политолог (Украина).
Идея национализировать газ в подземных хранилищах возникла в украинских политических кругах явно не от хорошей жизни, хотя Витренко пытается подсластить пилюлю: мол, даже если европейцы откачают всё своё топливо, которое хранят на Украине, остатков на зиму хватит. По тем самым восьми гривнам за кубометр – "для людей", как говорит Зеленский.
"Популизм на восемьдесят процентов – для него-то точно будет всё ок, а вот население как будет выкручиваться? Даже при восьми гривнах уже долги по коммуналке были больше двух миллиардов евро. Неплатежей", – поясняет Александр Дудчак, политолог.
Своей добычи Украине не хватает. Хочешь не хочешь, но надо покупать более десяти миллиардов кубов. Из политической строптивости Киев берёт российский газ у Европы "реверсом".
А в ЕС расценки сейчас зашкаливают. Там мало своих запасов, "зелёная энергетика" просела, американцы и Алжир с Катаром экспортируют газ в Азию, потому что это выгоднее, договариваться с Москвой ни Брюссель, ни Киев не хочет. И вот вам и Европа, и "це Европа" – на пороге топливного коллапса.
"Газовые цены" – сейчас главная тема украинских ток-шоу, на которых западные эксперты им такое пророчат, что риторика Зеленского как-то блекнет.
"Будет меньше производства, будет более низкий уровень жизни – и иностранцы, по крайней мере, не будут инвестировать в Украину", – заверил Андрес Ослунд, специалист по экономике Украины (Швеция).
А ещё могут подорожать мясо, овощи, сахар и хлеб, это уже прогнозы экономистов Незалежной. Цены подскочат сразу на четверть. Телеканалы начинают с этого выпуски, ну, а в офисе президента, видимо, готовят очередную успокоительную речь.
Читайте также: