Как в китае перевозят газ
Обновлено: 15.09.2024
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Бо Цао, Рачевский Борис Семенович
В статье приводятся данные о развитии газомоторного рынка Китая на фоне общемирового применения природного газа в качестве моторного топлива, приводятся исторические данные о становлении этого рынка. Дается характеристика современного состояния проблем использования природного газа на транспорте.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Бо Цао, Рачевский Борис Семенович
Gas-vehicle fuel usage in China
The article presents data on the development of NGV market in China against the background of the global use of natural gas as a motor fuel, the historical data about the formation of this market is given. The characteristic of the present state of using natural gas in transportation problems is defined.
Мировой газомоторный рынок
Использование газомоторного топлива на автотранспорте в Китае
Цао Бо, аспирант РГУ нефти и газа имени И.М.Губкина (Китай), Б.С. Рачевский, профессор РГУ нефти и газа имени И.М.Губкина, д.т.н.
В статье приводятся данные о развитии газомоторного рынка Китая на фоне общемирового применения природного газа в качестве моторного топлива, приводятся исторические данные о становлении этого рынка. Дается характеристика современного состояния проблем использования природного газа на транспорте.
газомоторное топливо, КПГ, СПГ, СПБ, мировой уровень, газомоторный рынок
Китайской Народной Республики.
урное развитие в мире транспортных средств потребовало увеличения добычи и использования нефти, что привело к сокращению ее мировых запасов и, как следствие, к росту цен на нефть и нефтепродукты, ухудшению экологии крупных городов от вредных выбросов автомобилей. С целью решения возникшей проблемы многие страны мира стали переводить автотранспорт на более дешевый и экологичный вид топлива - природный газ (ПГ), запасы которого значительно превосходят запасы нефти. В настоящее время одной из передовых стран в области использования природного газа в качестве моторного топлива является Китайская Народная Республика.
По данным мировой статистики, из всех независимых государств, число которых на сегодня в мире составляет 193, используют природный газ в качестве моторного топлива 86 стран. За последние 15 лет мировой парк газобаллонных автомобилей (ГБА), работающих на ком-примированном природном газе (КПГ), вырос в 20 раз и к середине 2014 г. превысил 20 млн ед. (рис. 1). При этом число
автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), на которых производится и с которых отпускается КПГ, составило более 25 тыс. ед.
Лидерами использования природного газа в качестве моторного топлива на июнь 2014 г. являются шесть стран, на которые приходится основной объем реализации КПГ и которые располагают наибольшим числом ГБА [1]: Иран -3 500 000 ГБА, Китай - 3 000 000, Пакистан - 2 790 000, Аргентина - 2 389 570, Индия - 1 800 000, Бразилия - 1 773 403 ГБА. В Европе первое место принадлежит Италии, где к указанному периоду на КПГ работало 823 тыс. автомобилей. В России парк газобаллонных автомобилей на КПГ составляет 90 тыс. ед., в США такой парк достиг 142 тыс. ед.
В ближайшее десятилетие можно прогнозировать заметное увеличение числа газобаллонных автомобилей, работающих на природном газе. По оценкам Международного газового союза, мировой парк ГБА к 2020 г. может вырасти до 50 млн ед., а к 2030 г. превысить 100 млн ед. [2]. В этом случае к 2030 г. число автомобилей, работающих на ПГ,
Мировой газомоторный рынок
Рис. 1. Мировой парк ГБА на КПГ
составит 10 % всего количества автомобилей в мире.
Следует отметить, что до последнего времени считалось, что сжиженный пропан-бутан (СПБ) является альтернативным газомоторным топливом № 1 для транспортных средств. Анализ последних данных, приводимых журналами Petroleum Economist, Gas Vehicle Report, Мировой ассоциацией использования СПБ на транспорте (WLGA), Международным газовым союзом и Европейской газомоторной ассоциацией, показал,
Доля в мировом балансе
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Рис. 2. Изменение числа газобаллонных автомобилей на СПБ (красная кривая) и КПГ (синяя)
что первенство пропан-бутана на рынке альтернативных моторных топлив закончилось. Наступила эпоха природного газа [3]. Еще в 2007 г. мировой парк ГБА, работающих на СПБ, насчитывал 13,7 млн ед., а использующих КПГ почти вдвое меньше - 7,1 млн автомобилей. К исходу 2011 г. мировой парк автомобилей, использующих в качестве моторного топлива природный газ (КПГ и СПГ), увеличился до 15 млн ед. На СПБ к этому времени работало 17 млн. ГБА.
Сжиженный пропан-бутан продолжает оставаться популярным газомоторным топливом, но темпы прироста парка автомобилей на СПБ падают. Численность автомобилей, работающих на природном газе, растет стремительно, опережая темпы роста числа автомобилей, работающих на СПБ. В 2013 г. количество автомобилей, работающих на природном газе (КПГ и СПГ), и автомобилей, работающих на сжиженном пропан-бутане, сравнялось, достигнув 18,5 млн ед. для каждого вида ГБА (рис. 2).
Несмотря на ряд преимуществ СПБ в качестве газомоторного топлива перед природным газом, приведенных в работе [4], опережение в настоящее время природного газа по отношению к пропан-бутану объясняется большими ресурсами ПГ, его экологичностью и наименьшей стоимостью из всех моторных топлив.
Природный газ обладает высокой энергоемкостью и самым маленьким содержанием углерода по отношению к водороду из всех углеводородов, благодаря чему выбросы СО2 на килограмм топлива у него значительно меньше, чем у всех других топлив. Низкое содержание оксидов азота и твердых частиц в выбросах, бесшумная работа двигателя, работающего на природном газе, самая низкая стоимость из всех топлив делают природный газ наиболее подходящим для тяжелого автотранспорта, автобусов, машин по уборке мусора и улиц городов.
Средняя годовая розничная цена на моторное топливо в настоящее время в Европе сложилась на следующем уровне: дизельное топливо -1,27 евро/л; бензин - 1,4 евро/л; СПБ -0,9 евро/л; КПГ - 0,74 евро/л [5].
Несмотря на то, что первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на газе (светильном), был изобретен в 1860 г. во Франции механиком Этьеном Ленуаром, практическое применение газа в качестве моторного топлива в мире, в том числе и в Китае, началось в 30-е годы прошлого века. Вначале в Китае газ, получаемый из древесного и каменного угля, использовался в двигателях внутреннего сгорания для получения электроэнергии. В октябре 1935 г. в г. Цзыгун (провинция Сычуань) впервые применили природный газ вместо газа из древесного угля в двигателях для выработки электричества. В 1960 г. в этом же городе, воспользовавшись местными ресурсами ПГ, стали применять природный газ в качестве моторного топлива для автомобилей, используя для его хранения на борту машин резиновые мешки, произведенные из резиновой ткани.
В дальнейшем было налажено производство стальных баллонов на давление 20 МПа и прочего газобаллонного оборудования, позволяющего переводить автомобили на КПГ. Одновременно в 1960 г. начинается массовое строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций вначале в Сычуане и Шанхае, а затем и в других городах.
В Китае практически каждый житель знает о возможности перевода автомобилей на КПГ и обо всех положительных сторонах использования природного газа как газомоторного топлива вместо бензина и солярки. Перевод автомобилей с бензина на КПГ в настоящее время в КНР в среднем стоит 500 евро. Стоимость автомобильных моторных то-плив в стране практически совпадает с их стоимостью в России. Бензин -
0,77 евро/л, дизтопливо - 0,68 евро/л, КПГ - 0,43 евро/м3 [1]. Несмотря на то, что КПГ в Китае на 20 % дороже, чем в России, за один год владелец автомобиля, проехавшего 20 тыс. км с расходом топлива 15 л на 100 км, сэкономит 1000 евро за счет разницы в стоимости бензина и природного газа. Это значит, что затраты на переоборудование автомобиля окупятся через полгода. При увеличении пробега сэкономленная сумма будет возрастать, а срок окупаемости - снижаться.
В Китае, как и во всех странах-лидерах по использованию газомоторного топлива, была разработана и развита система организационных, финансовых и технических мер для стимулирования рынка, которая привела к бурному росту парка автомобилей, работающих на КПГ, число которых к середине 2014 г. составило 3 млн ед.
Наряду с КПГ и СПБ, ставшими уже традиционными газами, в качестве моторного топлива на транспортных средствах в Китае, как и в ряде развитых стран, начиная с 50-х годов прошлого века, стали успешно использовать сжиженный природный газ. Основным преимуществом СПГ перед КПГ является то, что при сжижении объем природного газа уменьшается в 600 раз. Это позволяет при одинаковом геометрическом объеме иметь природного газа в три раза больше.
Получение СПГ, его хранение, транспортировка, применение в качестве моторного топлива потребовали разработки и постановки на производство специального криогенного оборудования. Реализация практических проектов за последние 10 лет позволила специалистам Китая решить проблему использования СПГ в качестве моторного топлива для транспортных средств.
В 2004 г. компания CIMC Sanctum успешно спроектировала и построила
Мировой газомоторный рынок
Рис. 3. Внешний вид первой автозаправочной станции СПГ (Крио-АЗС) в Китае
Рис. 4. Внешний вид автозаправочной станции с резервуаром СПГ объемом 60 м3, одним насосом и двумя заправочными постами в г. Жоншанге (Китай)
в Китае в г. Урумчи первую заправочную станцию СПГ (рис. 3).
В последующие годы подобные заправочные станции СПГ (Крио-АЗС) были построены в других городах с резервуаром СПГ со следующими объемами: Фучжоу - 30 м3; Тяньцзинь - 59 м3; Жухай, Нинбо, Синьцзян, Жоншанг -по 60 м3 (рис. 4).
Решение проблемы перевода транспортных средств на газовое топливо в Китае определяется быстрым ростом общего числа автомобилей, которое к концу 2013 г. достигло 130 млн. За последние 10 лет средний годовой рост их числа составляет 11 млн. По данным Национального управления статистики Китая, численность транспортной техники по различным видам характеризуется цифрами, приведенными в табл. 1.
Из 3 млн автомобилей, работающих в настоящее время на природном газе, 250 тыс. ездят на сжиженном природном газе. И только 50 тыс. ездят на сжиженном пропан-бутане. Автомобили, работающие на СПБ, будут постепенно заменяться на машины, работающие на природном газе (КПГ и СПГ). В табл. 2 приведена статистика по автомобилям, работающим на используемых в Китае видах газомоторного топлива.
По оценкам экспертов, к 2020 г. Китай будет иметь 8 млн автомобилей, работающих на природном газе.
Успехи Китайской Народной Республики в области использования газа
Распределение автотехники в Китае по видам
Вид техники Число, млн
Грузовые автомобили 18,95
Легковые автомобили 89,43
Распределение автомобилей по видам используемого газомоторного топлива
Вид газа Число автомобилей, тыс.
в качестве моторного топлива объясняются, в основном, тремя факторами: исполнением решений правительства Китая о переводе транспортных средств на газовое топливо; наличием достаточных ресурсов природного газа для решения проблемы газомоторного топлива; реализацией мероприятий, направленных на стимулирование перевода автомобилей на газовое топливо [6].
В первую очередь правительства всех регионов и городов Китая озадачены решением проблемы перевода автомобилей на газовое топливо. Юридические и физические лица, применяющие газомоторные автомобили и эксплуа-
тирующие АГНКС и Крио-АЗС, освобождены от уплаты налога на прибыль и налогов, относящихся к транспорту. Предусмотрены льготные финансовые субсидии на приобретение газовых автомобилей или переоборудование традиционных для работы на газе. Введена в действие политика поощрений в части выделения земли при строительстве АГНКС и Крио-АЗС и льготной платы за электроэнергию при их эксплуатации.
Компании, производящие оборудование для АГНКС и Крио-АЗС, а также газобаллонное оборудование, пользуются льготными субсидиями и льготным налогообложением.
1. Мировой рынок КПГ в качестве моторного топлива по состоянию на июнь 2014 года // Транспорт на альтернативном топливе. - 2014. - № 4 (40). - С. 76-77.
2. Газ в моторах - 2010. III Международная научно-практическая конференция // АГЗК+АТ. - 2010. - № 6 (54). - С. 23-35.
4. Рачевский Б.С. Моторное топливо: сжатый природный газ или сжиженный пропан-бутан // Газовая промышленность. - 2001. - Сентябрь. - С. 21-25.
5. Развитие топливных рынков СПГ и КПГ // Транспорт на альтернативном топливе. - 2013. - № 1 (31). - С. 40-45.
6. Li Yongchang. Development of China's natural gas vehicles Glimpse - Memorial CNG vehicle ownership in China approaching 1.4 million / 2011 Western Auto Industry Academic Forum Cum Sichuan Province Tenth Annual Conference cars. - 2011. -Pp. 372-379.
Китай может с головой погрузиться в шок, вызванный трудностями с энергоснабжением. Это может сильно ударить по крупнейшей экономике Азии, в то время как кризис Evergrande уже вызывает потрясения в его финансовой системе.
Как отмечает Bloomberg, ограничение энергопотребления обусловлено растущим спросом на электроэнергию и резкими скачками цен на уголь и газ, а также жесткими мерами властей КНР по сокращению выбросов.
В погоне за голубым небом Пекинской Олимпиады
Завод по переработке угля в Китае.
Причина кризиса выглядит рукотворной. Коммунистические власти КНР и их лидер Си Цзиньпин в лучших советских традициях показухи хотят встретить гостей зимних Олимпийских игр в Пекине в феврале следующего года голубым небом и чистым воздухом, одновременно продемонстрировав мировому сообществу, что Китай серьезно относится к проблемам загрязнения и борется за снижение выбросов углекислого газа в экономике.
Лица, определяющие политику, похоже, готовы согласиться с более медленным ростом в оставшейся части этого года, чтобы достичь целевого показателя углеродных выбросов. Цель ВВП более 6% легко достижима, но целевых показателей выбросов нелегко достичь, учитывая устойчивый рост в первом полугодии, — сказал Bloomberg глава отдела экономики Китая в Macquarie Group Ларри Ху.
Однако в результате этих мер почти половина регионов Китая не достигла целевых показателей энергопотребления, установленных Пекином, и теперь они вынуждены ограничивать потребление энергии.
В первую очередь это касается гигантских предприятий обрабатывающей промышленности. Всем — от алюминиевых заводов и ткацких фабрик до заводов по переработке сои — велено ограничить деятельность или (в некоторых случаях) полностью прекратить работу.
Больше всего пострадали регионы Цзянсу, Чжэцзян и Гуандун — три промышленных центра, на долю которых приходится почти треть экономики Китая.
Цены — хоть плачь!
Цены на используемый в энергетике Китая уголь резко выросли в прошлом месяце, установив несколько рекордов. Причиной тому стали опасения инвесторов по поводу безопасности шахт и загрязнения окружающей среды, которые сдерживают внутреннее производство.
Сказались и санкции властей КНР против Австралии, которая являлась одним из крупнейших поставщиков угля в Китай. Между тем цены на природный газ, транспортируемый из Европы в Азию, подскочили до сезонных максимумов, поскольку европейские потребители сражаются за быстро истощающиеся запасы и пытаются перебивать цены конкурентов на рынке.
Во время предыдущих зимних скачков напряжения в Китае многие обратились к дизельным генераторам, чтобы восполнить дефицит электроэнергии в электросети. В этом году существует опасность того, что политика правительства еще больше ограничит потенциал энергетической отрасли по увеличению производства, — сказал Цзэн Хао, главный эксперт консалтинговой компании Shanxi Jinzheng Energy.
Металлургическая компания Yunnan Aluminium Co. с оборотом в девять миллиардов долларов, чья продукция используется во всех областях промышленности — от автомобилей до банок с газировкой, сократила производство из-за давления властей.
Тяньцзинь, Китай.
В Цзянсу, провинции недалеко от Шанхая, с экономикой, сравнимой по объему с экономикой Канады, сталелитейные заводы закрылись, а в некоторых городах отключили уличное освещение. В соседнем Чжэцзяне было закрыто около 160 энергоемких компаний, включая текстильные предприятия.
Шок ощущается и в гигантском продовольственном секторе Китая. В городе Тяньцзинь были остановлены дробилки на маслобойнях, которые перерабатывают урожай сои в пищевые масла и корм для животных.
По информации японского агентства Nikkei, в воскресенье остановили производство на некоторых своих предприятиях в Китае поставщики Apple Inc. и Tesla Inc.
Однако в отчете говорится, что на предприятиях крупнейшего в мире комплекса по производству iPhone — Foxconn — в Лунхуа, Гуаньлане, Тайюане и Чжэнчжоу ограничения в электроснабжении не сказались.
Ряд более мелких компаний также начинают информировать фондовую биржу, что им приказали ограничить или прекратить деятельность. При кажущейся незначительности этих компаний конечным результатом их остановки может быть нехватка всего — от текстиля до компонентов электроники. В итоге будет нарушена цепочка поставок множества транснациональных компаний.
Ограничения поставок электроэнергии в КНР повлияют на мировые рынки. Очень скоро мировые рынки почувствуют дефицит предложения во всем — от текстиля и игрушек до деталей машин, — заявил Bloomberg эксперт из Nomura.
Грозит ли китайский энергокризис России?
Если руководствоваться индексом PMI от Caixin, то можно проследить, что активность в производственном секторе Китая стабильно росла с мая 2020 года по июль 2021 года. В РФ же увеличение активности в производственном секторе за аналогичный период наблюдалось лишь в течение 5 месяцев, а максимальное значение индекса PMI составило скромные 51,9 пункта, – указывает Александр Ковалев.
© AFP
Стало известно, что китайская ENN отказывается от сделки по покупке у Toshiba американских активов в области СПГ. Вкратце: это положительное для России событие.
Китай будет закупать меньше СПГ в США, а значит, компенсировать эти объемы закупкой у других поставщиков, в частности у России. А теперь интересные подробности.
Изначально, еще в 2013 году, японская Toshiba договорилась с владельцами завода Freeport LNG о правах на сжижение газа. Завод тогда только планировался, сейчас он строится, запуск первой линии намечен на текущий год. Речь в сделке шла о 2,2 миллиона тонн СПГ в год в течение 20 лет, цена вопроса — около семи миллиардов долларов за все. Не будем утомлять читателя подробностями расчетов, но скажем, что стоимость сжижения в данном случае составляет почти 120 долларов за тысячу кубометров, то есть приближается к верхней планке затрат на сжижение даже среди конкурирующих американских заводов. Но в 2013 году цены на нефть были на уровне ста долларов за баррель, и в этих условиях американский СПГ (а цены на него привязаны к внутренним ценам на газ в США) выглядел дешевым. Важно отметить, что отказаться от этих прав на сжижение нельзя. Точнее, отказаться можно — только все равно придется заплатить.
Когда в 2015 году цены на нефть, а вместе с ними и цены на СПГ в мире (с привязкой к нефти) снизились, Toshiba поняла, что зря зашла в непрофильный актив: надежда на легкий заработок сменилась проблемой минимизации убытков. К тому же у компании нет трейдинга, своего флота для вывоза СПГ. В результате японцам удалось найти покупателя в лице китайской ENN.
Вероятно, относительно новый игрок в лице ENN не мог с ходу рассчитывать на мировом рынке на самые лучшие условия контрактов, поэтому сделка с Toshiba, подписанная осенью 2018 года, казалась приемлемой. Тем более что платить было не нужно.
Ведь за передачу своего СПГ-подразделения в США, основу которого, собственно, и составляет право на сжижение (и одновременно обязательство его оплачивать), Toshiba должна была сама доплатить (!) ENN 800 миллионов долларов.
В цифрах: права на сжижение стоят около семи миллиардов, то есть Toshiba дает ENN скидку свыше десяти процентов к взятым обязательствам оплатить стоимость сжижения. Сама покупка подразделения стоит для ENN символические в масштабах основных сумм 15 миллионов.
И вот сейчас сделка разваливается. Акции Toshiba отреагировали снижением на несколько процентов (то есть сделка рассматривалась участниками рынка позитивно для японской компании даже с учетом доплаты китайской ENN).
Официально все срывается из-за того, что комитет по иностранным инвестициям в США затягивает с рассмотрением сделки и не одобрил ее в условленный соглашением срок.
Но по сути, вероятно, причина иная. В текущей экономической ситуации ENN без проблем найдет СПГ на ближайшие годы на спотовом рынке, а для долгосрочных целей инвестирует в другой завод с более привлекательными ценовыми условиями.
Любопытна и неторопливость американской стороны. В этом контексте можно предположить, что США не горят желанием пускать китайские компании на свой рынок, даже если эти сделки не очень выгодны для китайской стороны.
Еще один фактор сложностей — это собственно источник газа для сжижения. Помимо того, что ENN в (маловероятном) случае сохранения сделки придется платить за дорогое сжижение, ей еще нужно будет искать газ на американском рынке. Чтобы максимально сэкономить на этом, логично было бы самостоятельно инвестировать в добычу, но, опять же, США не стремятся пускать на рынок китайские компании. Кроме того, заниматься этим нужно было начинать раньше: сейчас и лучшие места заняты, и действующие участники рынка значительно продвинулись в отработке технологий.
Напомним: еще в 2012 году стало известно, что китайская Sinopec инвестировала 2,2 миллиарда долларов в американскую сланцевую добычу газа, образовав СП с Devon Energy. С тех пор об успехах не сообщалось.
Подытоживая, отметим следующее.
Для России отказ ENN от покупки — безусловно, положительная новость. Теперь китайские компании больше будут заинтересованы в российском СПГ. Конечно, строящиеся мощности американского Freeport LNG никуда не делись, но Toshiba нужно найти нового покупателя или самостоятельно реализовывать СПГ фактически без компетенций в секторе. Впрочем, мощности, зарезервированные Toshiba, находятся на третьей линии, которая будет, вероятно, запущена не в этом году, а в 2020-м, так что время для поиска нового покупателя у компании есть.
В среднесрочном плане это событие также негативно влияет на новые инвестрешения по строительству американских заводов по сжижению.
Один крупный проект в любом случае будет реализован (решение уже принято в начале этого года) — Golden Pass LNG. Но его реализуют два супергиганта: ExxonMobil и Qatar Petroleum. Для компаний-середнячков же необходимо гарантированное финансирование, которое может быть обеспечено подписанием долгосрочных контрактов на поставку СПГ.
И, разумеется, важным фактором неопределенности остается торговое соглашение между Китаем и США: сделка может стимулировать строительство заводов в Америке, в то время как ее отсутствие зафиксирует текущее положение вещей и однозначно снизит число решений по новым стройкам.
Нельзя исключать, что и сам выход китайской компании из договора на покупку прав сжижения на американском заводе был согласован на высочайшем уровне и также рассматривается китайской стороной как форма давления на США в торговой войне.
МОСКВА, 19 апр - Sputnik, Никита Чикунов. Газопровод "Союз Восток" из России в Китай пройдет через территорию Монголии. При этом желание стать государством-транзитером выражал и Казахстан. Это позволило бы республике газифицировать восточные регионы и пополнить бюджет доходами от транзита российского газа.
Почему Казахстан остался "за бортом" проекта и придет ли российский газ на восток страны – разбирался Sputnik.
Надежды на трубу
Российская компания "Газпром" в минувший понедельник, 12 апреля, утвердила технико-экономический анализ проекта строительства магистрального газопровода "Союз Восток". По нему газ из России будет поступать в Китай.
Фактически "Союз Восток" станет продолжением проектируемого трубопровода "Сила Сибири – 2", который протянется от газовых месторождений Западной Сибири через территорию Монголии в густонаселенные области центрального Китая.
Стоит отметить, что маршрут через Монголию был согласован не сразу. Рассматривался и альтернативный вариант – через территорию Казахстана. Такой путь для "Союза Восток" в феврале минувшего года на встрече с вице-премьером России Александром Новаком предлагал министр энергетики республики Казахстан Нурлан Ногаев.
Он указывал, что так Казахстан смог бы использовать ресурсы трубопровода для газификации приграничных Восточно-Казахстанской и Павлодарской областей. Сейчас эти регионы не подключены к магистральному газоснабжению, поэтому жители используют твердое топливо (уголь и древесину).
Для проработки альтернативного пути была создана совместная казахстано-российская рабочая группа. Однако по итогам обсуждений в начале июня 2020 года российская сторона признала маршрут через Казахстан экономически нецелесообразным и выбрала в качестве страны-транзитера Монголию.
Экономика и никакой политики
Участие в проекте строительства газопровода сулило Казахстану хорошие бонусы, отмечает руководитель Центра анализа стратегии и технологий развития ТЭК РГУ нефти и газа имени Губкина Вячеслав Мищенко.
Республика получала бы деньги за транзит, а строительство новой газотранспортной инфраструктуры на юго-востоке страны ускорило процесс газификации этого региона, продолжает он.
С такой точкой зрения соглашается ведущий аналитик Центра стратегических исследований МИЭП МГИМО Юлия Соловова и добавляет, что статус транзитера традиционно повышает привлекательность страны в глазах иностранных инвесторов.
"С российской стороны маршрут через Казахстан не казался таким радужным, - рассказал Вячеслав Мищенко. - Во-первых, он растягивал бы процесс строительства и делал его дороже. Вместо прямого пути через Монголию пришлось бы делать значительный "крюк". Во-вторых, районы Казахстана, через которые бы проходил трубопровод, не густонаселенные. Газификация нескольких городов и населенных пунктов в экономическом плане не выгодна".
Решение России укладывается в современные общемировые тенденции, обращает внимание руководитель "Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора" Тамара Сафонова. По ее словам, все страны-экспортеры углеводородов стараются выбирать наиболее короткие и прямые пути поставок, чтобы сократить финансовые потери при возможном повышении тарифов за транзит.
Прямой путь через Монголию также обеспечит газом Восточную Сибирь, в том числе Красноярский край. В этом регионе, где проживают почти 3 миллиона человек, газифицирован только Норильский промышленный район (население около 200 тыс. человек), уточняет заместитель гендиректора российского Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач.
"Было бы странно газифицировать казахстанские города и не газифицировать красноярские. Тем более у Казахстана есть собственные ресурсы. Было принято взвешенное решение – не против Казахстана, а в пользу российских интересов. Это правильно и нормально", — считает эксперт.
Следует принимать во внимание и позицию Китая, напоминает Юлия Соловова. Пекин заинтересован в поставках через Монголию по политическим и экономическим причинам.
"Для Китая – это определенный способ показать свое расположение к Монголии. К тому же такой путь будет обеспечивать газом центральные районы Китая, а не западные, как в случае с казахстанским вариантом. В центральных областях развитая промышленность и больше людей, которым нужен газ", — подытожила она.
Союзническое плечо
Впрочем, российский газ может прийти в Восточно-Казахстанскую и Павлодарскую области Казахстана вне проекта "Союз Восток".
В конце ноября 2020 года компании "Газпром" и "КазТрансГаз" договорились обсудить возможность строительства газопровода из российского Барнаула в казахстанские Семей и Усть-Каменогорск с отводом в сторону Павлодарской области.
По оценке Минэнерго Казахстана, проект обеспечит "голубым топливом" приблизительно 2,1 миллиона человек.
Для России прямых экономических выгод от строительства газопровода из Барнаула нет, это элемент стратегического сотрудничества, отмечает Алексей Гривач.
"Мне кажется, это социальный проект. Он сопоставим по эффективности с внутренней газификацией российских регионов. Цены на газ в Казахстане примерно такие же, как и в России, поэтому коммерческой целесообразности экспортировать газ в эту страну нет – большой прибыли не будет", — говорит он.
Несмотря на отсутствие явных выгод, Россия все равно намерена газифицировать приграничные территории Казахстана, уверены опрошенные Sputnik эксперты. Сам же газопровод принесет республике почти такую же пользу, которую мог дать "Союз Восток", за исключением транзитных поступлений.
Читайте также: