Когда начали летать пассажирские самолеты из сша в европу
Обновлено: 15.09.2024
Как скоро самолётам будут не нужны пилоты?
Беспилотная авиация развивается быстрыми темпами, в частности, беспилотные технологии уже сейчас активно применяются для решения задач видеосъёмки и контроля объектов в таких отраслях, как сельское хозяйство, энергетика, строительство.
Следующий этап развития беспилотных технологий — перелёты на среднемагистральные расстояния (от 2500 до 6000 км). Большие беспилотные транспортные средства, аналоги таких самолётов, как Airbus 320, Boeing 737, начнут летать примерно через 10 лет. И затем ещё пять лет понадобится, чтобы запустить беспилотники, которые смогут совершать длинные трансконтинентальные перелёты, опять же, вначале для перевозки грузов, затем — для перевозки пассажиров.
При оптимистичном сценарии где-то через 15 лет беспилотная авиация станет массовым явлением, и этого времени как раз хватит, чтобы человеческое сознание адаптировалось к инновациям, люди стали воспринимать беспилотные летательные аппараты (БПЛА) как надёжный и безопасный способ передвижения.
Но стоит учитывать, что на скорость внедрения беспилотных технологии влияет ряд факторов, важнейший из которых — развитие нормативной базы.
Почему не получится быстрее?
Основной фактор, ограничивающий развитие беспилотной авиации на данный момент, — отсутствие нормативных документов, которые интегрируют БПЛА в общее воздушное пространство. Эти документы, скорее всего, будут представлять собой перечень правил и зон, разрешённых и запрещённых для полетов.
Пять лет, о которых речь шла выше, это именно тот срок, который, по прогнозам экспертов, понадобится, чтобы нормативные документы догнали развитие технологий. Разработку юридической базы торопят со всех сторон. Например, чтобы была возможность более активно использовать БПЛА для гуманитарных миссий (доставка лекарств в труднодоступные регионы, транспортировка пострадавших и так далее), организация UNICEF в 2019 году представила пример такого документа.
Второй важный ограничивающий фактор — необходимость в инфраструктуре, которая будет защищать объекты, в том числе объекты государственной важности, от последствий развития беспилотной авиации, например, от несанкционированных полётов. После событий в Саудовской Аравии, где дроны-беспилотники атаковали нефтеперерабатывающий завод, количество сторонников пессимистичных сценариев увеличилось. Стало казаться, что вместо разработки свода правил государства выберут путь повального запрета на применение беспилотных технологий, но этого не произошло. Зато начали развиваться защитные технологии, а значит, время беспилотников всё-таки наступит, и наступит в недалёком будущем.
Безопасность, которая является главной проблемой для наземного транспорта, в индустрии беспилотной авиации — фактически решённая задача.
Беспилотному наземному транспорту нужны продвинутые технологии, в частности мощный искусственный интеллект, который позволит передвигаться в динамично меняющейся среде, где постоянно возникают препятствия. Кроме того, на земле ограничены сценарии для реакции на опасную ситуацию.
В воздушном пространстве этих проблем практически нет, так как здесь нет препятствий, а если они и возникают, то у БПЛА есть много эшелонов (коридоров воздушного пространства), которые дают возможность скорректировать траекторию движения.
Мировые и российские проекты в беспилотной авиации
На текущий момент главные достижения беспилотной авиации принадлежат военным структурам, здесь БПЛА представлены инновационными аппаратами для мониторинга и разведки, а также тяжёлыми беспилотными ударными системами. Лидируют в этом направлении такие страны, как США, Китай и Израиль. Причина существенного отрыва военной отрасли заключается в том, что в ней нет барьеров, которые сдерживают коммерческие проекты: здесь не ждут разработки и согласования правил регулировки воздушного пространства.
Бесспорным лидером в этой области являются китайские производители: в качестве примера можно привести дрон Еhang — DHL. В 2019 году этот беспилотник уже совершил свой первый полёт на расстояние 8 км, сделав DHL первой международной курьерской компанией, предоставившей такую услугу в Китае. На преодоление этого расстояния дрону потребовалось всего восемь минут, в то время как автомобилю на преодоление такого же отрезка потребовалось бы около 40 минут. По оценкам экспертов, применение данной технологии позволит снизить расходы на доставку до 80%.
Не отстают китайские производители и в сегменте среднемагистральных грузовых перевозок. В 2019 году представители Star UAV System объявили о начале серийного производства грузового летательного аппарата АТ200. Грузоподъёмность данного БПЛА составляет 1,5 тонны, а дальность полёта — 2100 км. Также в 2018 году свой первый демонстрационный полёт совершил Feihong 98 (FH-98), созданный инженерами компании China Aerospace Science and Technology Group Co. Максимальная грузоподъёмность этого БПЛА — 1,5 тонны, дальность — 1200 километров.
Кроме китайских производителей в данном сегменте можно выделить американский проект Natilus, который разрабатывает БПЛА для перевозки генеральных грузов весом до 3,5 тонны на расстояния до 1500 км. По прогнозам основателей, первый полёт этого летательного аппарата должен состояться во втором квартале 2021 года.
В данном сегменте лидером также можно считать китайские компании, в том числе Ehang. Их беспилотный летательный аппарат для транспортировки пассажиров EHang 216, разработанный совместно с австрийскими партнёрами, в 2019 году прошёл все необходимые испытания и, по словам производителей, уже готов к серийному производству. Данная модель ориентирована на использование в сегменте коммерческих пассажирских перевозок, в частности, в качестве аэротакси.
В этом направлении достижения есть и у европейских стран. Например, в 2019 году немецкая компания Volocopter представила характеристики городского аэротакси VoloCity: этот аппарат сможет выполнять полёты на скорости до 110 километров в час на расстояния до 35 километров. Изначально аэротакси VoloCity будет управляться пилотом, но это промежуточный этап. В планах компании сделать аэротакси полноценным беспилотником.
В-третьих, российские представители авиаотрасли активно участвуют в коммуникациях с зарубежными партнёрами и инициируют диалог с представителями власти, чтобы ускорить развитие беспилотных технологий в России. Например, в мае 2020 года в Ульяновске пройдёт Евразийский саммит бизнес-авиации, крупнейшее международное событие, одна из повесток которого — консолидация участников рынка по важным вопросам развития беспилотных технологий.
Как внедрение беспилотных технологий повлияет на потребителей?
Всё это отразится не только на потребителях, но и на ретейлерах, так как быстрая и удобная доставка снижает привлекательность магазинов в офлайне. Им придётся придумывать новые средства привлечения клиентов, хотя не факт, что это спасёт от убытков: по последним данным, из-за популярности Amazon в Америке закрылось почти 6 тысяч торговых точек. Эксперты предсказывают, что на фоне развития электронной коммерции к 2026 году с рынка уйдут более 75 тыс. магазинов.
Однако резкого снижения стоимости доставки ждать нельзя, как и в более отдалённой перспективе нельзя ожидать резкого снижения стоимости авиабилетов. Внедрение технологий будет происходить по схеме, которая наблюдается и в случае с другими инновациями: вначале это будут премиум-услуги и продукты, которые будут стоить дороже за счёт более высокого качества и сервиса.
Затем цены постепенно начнут снижаться. И, только когда инвестиции, затраченные компаниями, окупятся, можно рассчитывать на то, что доставка и авиаперевозки станут дешевле для населения и доступны для широкой аудитории.
Как развитие беспилотных технологий отразится на лётном составе?
Если говорить о влиянии беспилотных технологий на кадровую ситуацию в целом, то здесь важно учитывать, что технологии будут внедряться эволюционно, а не революционно. Сокращение пилотной авиации произойдёт постепенно, что позволит части лётного состава спокойно уйти на пенсию, а остальным — переквалифицироваться.
Для обслуживания беспилотной авиации понадобится много технических кадров, в частности, уже сейчас набирает популярность такая специальность, как диспетчер роботизированных беспилотных систем. Плюс какое-то время рынку будут нужны внешние пилоты — специалисты, которые управляют беспилотниками с земли. Но большого спроса именно на эту профессию не будет, так как беспилотная авиация развивается в сторону минимизации человеческого участия в действиях БПЛА.
Поможет ли беспилотная авиация решить проблему дефицита лётного состава?
Проблема с дефицитом лётного состава на данный момент действительно существует, но нельзя сказать, что её решит беспилотная авиация, так как горизонт массового внедрения технологии всё-таки находятся слишком далеко. Бороться с нехваткой пилотов надо эффективными действиями, которые дадут видимый эффект в краткосрочной перспективе, то есть в ближайшие один-два года. Среди возможных вариантов: повышение зарплат пилотов до международного уровня, привлечение иностранных лётчиков на российский рынок, а также сокращение сроков подготовки лётного состава.
За границей программы подготовки пилотов для управления воздушным судном уровня Boeing 737 с нуля занимают три года, а в России обучение растягивается на пять лет. Причём на качестве подготовки это, к сожалению, не сказывается
Что об этом думают сами пилоты?
Председатель правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов АОПА-Россия
«Космические корабли давно летают с искусственным интеллектом с первого полёта Юрия Гагарина. Они сами рассчитывают и траекторию, и баллистику, и снижение, и торможение, и учёные примерно даже знают, где приземлится корабль и парашютист. Сейчас современная техника такая, что беспилотники справляются лучше лётчиков. Маршруты более точные, заходят на посадку, садятся, то есть никаких проблем нет, кроме одной — психологический фактор пассажира. Захотите ли вы лететь на самолёте с ИИ, если там не будет лётчика, который может в любой момент отключить автоматику и взять управление на себя? Вот этот вопрос самый главный.
Человек должен контролировать автоматику. И сколько мы знаем случаев, когда автоматика неправильно воспринимает сигнал. Человеком заложена какая-то программа, а если произошла ошибка — тогда как быть? Вообще, беспилотники — прекрасная вещь, они выполняют работу, не устают, им не надо спать ночью, пересечение часовых поясов на них не сказывается — не как на человеческий организм. Поэтому я считаю, что автоматика должна быть полная, аппараты должны управляться в автоматическом режиме, но для контроля лётчик должен находиться в кабине.
Никуда профессия лётчика не денется — как сидело два человека, так и будут сидеть. Два, потому что имеет место человеческий фактор — один может устать, заболеть, потерять рассудок. Всё будет в автоматическом режиме, но люди будут контролировать . Чем больше автоматики будет в самолёте — тем они будут безопасней. Но большая кнопка должна быть на штурвале, чтобы пилот вырубил автоматический режим и выполнил посадку. Сегодня очень много автоматических ракетных систем, высокоточного оружия. Но хакеры вмешиваются в их работу, меняют маршруты, логику, порядок действия, и всё это становится просто металлоломом. Почему тогда в работу самолёта не вмешается какой-нибудь такой идиот и не изменит программу?
Современные самолёты уже подразумевают полную автоматику, полный отказ участия человека в программе полёта. Абсолютно электронные самолёты Boeing 737 MAX в двух катастрофах потеряли 350 человек. Там всё должно было быть в автоматическом режиме. Но неправильные сигналы из-за обледенения или заедания механизма привели к отработке стабилизатора на пикировании, и экипажи не справились — погибли и люди, и самолёты. Boeing остановила полёты этих судов. Хотя там была автоматика, насыщенная автоматика. Пилотам там делать практически было нечего, однако в результате две катастрофы за полгода.
«Подобная тема в наших профессиональных кругах, конечно, обсуждалась и не раз, но никто не принимает этот факт всерьёз пока что. Не буду утверждать, сделаю предположение, что когда-нибудь ИИ вполне сможет искоренить такую профессию, как пилот.
Моё мнение, что пилот на борту обязательно должен присутствовать, хотя бы один, и выполнять как минимум контролирующую функцию. Так как существует много факторов, которые невозможно учесть и спрогнозировать, особенно такой фактор, как погода. Поэтому самые важные этапы полёта, такие как взлёт и посадка, выполняются вручную. Сам лично я бы не доверил ИИ выполнять управление на таких критически важных этапах.
«Учитывая прошлый опыт человечества в области гражданской авиации, всё идёт к тому, что роль человека в управлении самолётом снижается. Если раньше в контуре управления человек физически штурвалом шевелил, то сейчас многие вещи уже автоматизированы. Если вкратце описать работу пилота в современном самолёте, то он фактически осуществляет взлёт, на определённой высоте нажимает кнопку автопилота, и дальше он, напрямую не воздействуя на органы управления, пользуясь лишь всякими кнопками, программирует самолёт, который подчиняется этим командам и выполняет то, о чём его просят. Почему бы это не делать с земли, например? Также можно отправлять воздушному судну определённую последовательность команд, и оно будет их выполнять.
Здесь просто есть проблема в современной инфраструктуре. Есть технологии, которые позволяют перехватить управление беспилотником. И нет уверенности в том, что если человека на самолете не будет, то кто-нибудь злонамеренно не перехватит канал управления и не произведёт какие-то нехорошие действия. Не надо будет угонять воздушное судно, находясь на нём. Поэтому есть много этических вопросов, в частности, связанных с безопасностью. И они пока не решены. Мне кажется, это вопрос 20–30 лет. Уже есть технология на случай, если пилоту стало плохо. Тогда пассажир может нажать на кнопочку, и самолёт вернётся и выполнит посадку.
Если система доведена до ума, ей можно доверять. Здесь проблема кроется в том, что ошибка сама по себе — это результат человеческой деятельности. Это не плохо и не хорошо — ошибки просто есть. И они бывают в программах, при проектировании технических узлов. Задача заключается в том, чтобы инженеры довели систему до совершенства, могли выявлять ошибки и устранять из своевременно. Для этого в том числе существует сертификация.
Я бы сел в беспилотный самолёт, если бы был уверен, что и производитель, и сертификационный орган выполнили свою работу хорошо. Я совершенно не доверяю системе сертификации Росавиации. Потому что там нет ни одного профессионала, работает, например, бывший учитель географии на позиции заместителя начальника Управления лётной эксплуатации, сам же начальник, по его собственным словам, налетал всего лишь тысячу часов. То есть это люди, которые почти не летали.
Давайте найдём самый большой аэропорт в мире, как по физическому размеру, так и по пассажиропотоку в год. К слову, вы ведь знаете, что размер не имеет значение, так и здесь, связи между площадью и количеством пропущенных через себя пассажиров — не замечено!
10. Международный аэропорт Шарля-де-Голля в Париже (69,47 млн. пассажиров)
Главный аэропорт Франции был открыт в 1974 году в 25 километрах от Парижа и получил имя выдающегося французского политика Шарля де Голля. Ежедневно принимает и отправляет 1400 рейсов.
В год аэропорт обслуживает более 69 млн. человек. Имеет 4 взлётно-посадочные полосы. Осуществляется полёт рейсов по направлениям Москва — Париж и Санкт-Петербург — Париж, а также авиарейс Париж — Киев.
9. Международный аэропорт Пудонг Шанхай в Китае, более 70 млн. пассажиров
Международный аэропорт Шанхая посетило более 70 млн. человек в 2019 г. Уже не первый год он держится в десятке самых крупных аэропортов мира.
Аэропорт имеет 2 больших главных терминала, окружённых с двух сторон 3 взлётно-посадочными полосами.
8. Крупный аэропорт Гонконга: 72,67 млн. пассажиров за 2019 г.
Известный и важный аэропорт по мировым рейтингам. Именно отсюда идет более пятидесяти разных рейсов по всему миру. Аэропорт обслуживает 100 авиакомпаний, связывающих Гонконг со 190 населенными пунктами по всему миру. В 2019 г. услуга воспользовались более 72 млн. человек.
7. Аэропорт Хитроу, Лондон (78,01 млн. пассажиров)
Лондонский аэропорт один из самых загруженных в Европе. Ежегодно через него проходит 78 млн. человек. Хитроу принимает и отправляет рейсы в 170 аэропортов по всему миру. Наиболее загруженное направление — Нью-Йорк, ежегодно в обе стороны проходит почти 3,5 млн. пассажиров.
Для тех, кто хочет помолиться, предусмотрены специальные комнаты, функционирует Часовня Святого Георгия. В Хитроу представлены священники многих мировых религий.
В 2007 году Хитроу по опросам TripAdvisor был признан худшим аэропортом мира, связанно это было с частыми задержками рейсов.
6. Аэропорт О’Хара в Чикаго (79,81 млн. пассажиров)
Шестое место в этом списке занимает ещё один американский аэровокзал, который находится в 27 километрах от Чикаго. Ежегодно через его терминалы проходит около 80 млн. пассажиров.
До 2005 года он был первым в списке, но федеральное правительство наложило определенные ограничения, из-за постоянных задержек в рейсах.
В аэропорту О’Хара в настоящее время происходит более шестой части всех отмененных рейсов США. Имеет 7 взлётно-посадочных полос, некоторые из них пересекаются между собой, что не позволяет их использовать одновременно.
По количеству ВПП (взлетных полос) занимает первое место в мире, вместе с Форт-Уэрт в городе Даллас.
Любите всё большое? Посмотрите на список самых больших стран мира на основе показателя ВВП. А так же по размеру, на основе показателя квадратных километров. Вы будете удивлены!
В этом аэропорту происходит очень большое количество авиакатастроф. За время его функционирования погибло 1057 человек. В том числе произошедшая авиакатастрофа в 1979 году, ставшая самой крупной по числу жертв в истории США. Самолёт, следовавший в Лос-Анджелес разбился после взлёта из Чикаго.
5. Международный аэропорт в Лос-Анджелеса (84,56 млн.)
Еще один американский аэропорт в списке. Он является крупнейшим на Западном побережье США и занимает пятое место в мире, по перевозкам пассажиров. Через аэропорт в год в среднем проходит порядка 84 млн. пассажиров. Имеет четыре взлетно-посадочные полосы.
Авиакомпании выполняют рейсы в Европу, Азию, Океанию, Южную и Центральную Америку. Является узловым аэропортом для шести авиакомпаний, среди которых: Alaska Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, Great Lakes Airlines, United Airlines, Virgin America.
7 опаснейших аэропортов на планете Земля:
4. Аэропорт Ханэда в Токио (85,4 млн. пассажиров)
Продолжаем наш рейтинг, на очереди аэропорт Ханэда, один из двух аэропортов обслуживающих Токио — самую большую агломерацию в мире. При том, что, почти все международные рейсы принимает другой аэропорт города. Занимает четвертое место в рейтинге самых загруженных аэропортов мира — пассажиропоток свыше 85 млн. человек в год.
Из международных рейсов осуществляются перелеты в Шанхай, Гонконг, Сеул, Гонолулу, Париж и Франкфурт. Остальной трафик приходится на внутренние перелёты.
Аэропорт Дубай
Третье место в 2019 г. в списке самых загруженных аэропортов мира занимает Международный аэропорт Дубай, чей трафик пассажиров составляет более 88 млн. человек в год, имеет 2 взлетно-посадочные полосы.
Дубайский аэропорт, является домашним для одного из самых крупных авиаперевозчиков в мире — компании Emirates, которая является лидером по количеству моделей Boeing 777 в своем парке.
2. Международный аэропорт Шоуду в Пекине (95,8 млн. пассажиров)
Является крупнейшим аэропортом Китая и занимает второе место по пассажиропотоку в Мире. Чуть более 95 млн. пассажиров ежегодно. Аэропорт был открыт в 1954 году и стал первым аэропортом Китая. Реконструкция проходила три раза, первый в 1980, вторая в 1999 — к 50-той годовщине КНР, третья к Олимпиаде в Пекине в 2008 году. Через Шоуду проходит самый большой пассажиропоток в Азии.
Если Вы летите с пересадкой в этом аэропорту, Вам не придётся скучать в зале ожидания — к услугам дьюти-фри, площадью 10 000 кв.м и около 80 пунктов питания — кафе, ресторанов, фаст-фудов. Власти, позаботились, чтобы цены на продукты здесь были не выше, чем в городе.
1. Хартсфилд-Джексон Атланта (103,9 млн. пассажиров)
Вот он лидер — самый загруженный аэропорт не только США, но и мира. Находится в 11 километрах от столицы штата Джорджия — Атланты. Аэропорт занимает первое место в мире, как по пассажиропотоку, так и по системе взлёт-посадка. Этот титул он завоевал ещё в 2007 году, и до сих пор держит пальму первенства. В среднем проходит чуть более 103 млн. пассажиров в год. В 2016 году впервые перевалил рубеж за 100 миллионов.
Аэропорт имеет пять взлётно-посадочных полос. Строительство пятой ВПП проходило с 2001 по 2006 год, причем при строительстве были разрушены жилые дома и кладбище. С аэропорта выполняются рейсы в Азию, Южную и Северную Америки, Европу, Африку.
15 крупнейших аэропортов в Европе
- Хитроу, Лондон: более 78 млн. в год
- Шарль-де-Голь, Париж: более 69 млн.пассажиров
- Шипхол, Амстердам: более 68 млн.
- Франкфурт на Майне: 64,5 млн.
- Ататюрк, Стамбул: почти 64 млн.
- Мадрид: 53,4 млн.
- Эль-Прат, Барселона: 47 млн.
- Гатвик, Лондон: 45,6 млн. пассажиров
- Мюнхен: 44,59 млн.
- Леонардо да Винчи, Рим: 40,97 млн. человек
- Шереметьево, Москва: 39,64 млн. пассажиров
- Орли, Париж: 32,04 млн.
- Домодедово, Москва: 30,66 млн.
- Дублин, Ирландия: 29,58 млн.
- Цюрих: 29,4 млн.
Как видно из рейтинга, 2 самых известных аэропортов России, — Шереметьево и Домодедово, тоже вошли в топ популярных
Лето. Солнце. Жара… В эту пору, когда сотни пилотов-любителей устремляются в небо, у нас обычно вспоминают о малой авиации. Потом, ближе к зиме, когда летают меньше, о ней забывают. А проблемы остаются.
Малую авиацию обложили всевозможными бумажками так, что она в результате оказалась вне закона. Фото: Наталия Губернаторова
В главном документе, регламентирующем авиационную деятельность, — Воздушном кодексе РФ — сказано, что авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную.
Нет сведений о малой авиации и в Википедии, где упоминается о легкой авиации, к которой причисляются самолеты и вертолеты небольшой взлетной массы и числом пассажиров не более 9 человек.
В этом задорном определении мне особенно нравится посыл про формальности и дешевизну. Если все так здорово, зачем тогда правительство постоянно поднимает вопрос о субсидиях для местных авиаперевозок?
11 маршрутов на стареньких советских машинах — много это или мало? На этот вопрос ответ дает безжалостная статистика.
Фото: Наталия Губернаторова
Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолетов. Аналогичный парк в Якутии — всего три воздушных судна, закупленных по госпрограмме, и еще около 30 принадлежащих частным лицам. На Аляске одно воздушное судно приходится на 70 жителей, а у нас по всей России одно на 20 тыс. человек.
А если еще опустить тему дотаций местных чавиаперевозок там, где более 60% территорий вообще не имеет дорог, и посмотреть, что делается в центре, неподалеку от Москвы, то мы увидим, что здесь малая авиация давно превратилась в игрушку для богатых: час полета в качестве пассажира на Як-52 — $150, на стареньком чешском Л-29 — $400–600, 15 минут на Robinson R44 — 8500 руб., а урок пилотирования на Cessna 24 — всего-то 22 тыс. рублей за час.
В принципе, ничего криминального — почему бы и нет? Но только в США малая авиация рассматривается государством не как развлекуха для толстосумов, а как сегмент экономики, общий годовой доход которого составляет свыше $50 млрд. У нас же, говорят пилоты-любители, чиновники видят в малой авиации лишь вредный придаток большой. Исключение сделано только для санитарной и авиации МЧС.
У нас очень любят лозунг: Россия — великая авиационная держава. Здесь действительно живет масса людей, которые хотели бы и могли бы развивать малую авиацию, но из-за жуткой зарегулированности правил и законов не в состоянии этого делать.
С покупкой летательного аппарата проблемы у его владельца в России только начинаются. Чтобы оформить самолет, нужны разрешение и лицензия на эксплуатацию, затраты на которые сильно превышают официально заявленные. Иногда, говорят пилоты, доходит до миллиона рублей — плюс несколько месяцев ожидания. Причем свидетельство выдается на 2–5 лет, после чего самолет опять надо регистрировать. Аналогичную машину в Штатах можно оформить за 3–4 дня, и позже никакого переоформления не требуется.
В России владелец частного самолета или вертолета должен платить за него не только имущественный, но еще и транспортный налог. В Европе и США сумма налога входит в стоимость авиационного топлива. Больше летаешь — больше платишь, и никаких других обложений.
Обслуживать эти машины тоже дешевле за рубежом, чем в России, где нет для этого необходимой инфраструктуры. Следующая проблема — аэродромы. Содержание и сертификация малых аэродромов обставлены таким количеством необоснованных требований, что их сеть хиреет, усыхая на глазах.
И все же главная тема в малой авиации, которая сегодня вышла на первый план, — закрытие учебных центров для пилотов-любителей. После все той же пресловутой борьбы за безопасность почти все они были лишены сертификатов. Остались государственные центры, но не все готовы обучаться там несколько лет только для того, чтобы по выходным в качестве хобби летать на легкомоторном самолете.
Для этого авиалюбители теперь отправляются в Белоруссию или Чехию. Получают там свидетельство европейского образца, а дома меняют его на российское. Хлопотно, зато выгодно, так как в Европе обучение намного дешевле.
Вот и получается, что на Западе использование частных самолетов вместо личных автомобилей давно перестало быть экзотикой. У нас же малой авиацией чиновники руководят по принципу: меньше летают — меньше проблем. А пилоты-энтузиасты все бьются, но никак не могут пробить стену глухих запретов, сделавших малую авиацию бессмысленным и убыточным занятием.
МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ
Летчик-инструктор ОКБ Сухого, семикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу, заслуженный тренер и заслуженный мастер спорта России Светлана КАПАНИНА:
— Cейчас наши чиновники взялись за гражданскую авиацию. И они направили свой гнев на пилотов и авиационные учебные центры (АУЦ). Изымают пилотские свидетельства и закрывают АУЦ, которые давали первоначальную подготовку и готовили пилотов-любителей. По мнению чиновников, центры недостаточно квалифицированны, поэтому все желающие летать должны пройти через летные училища, которых в стране осталось 2 высших и 5 средних. Т.е. если человек лет в 50 захотел научиться летать и купить свой самолет, он должен отучиться 4 года в специализированном учебном заведении, но предварительно поступить в него: сдать экзамены и ЕГЭ. Это абсолютный бред.
Во-первых, нам не набрать столько училищ, чтобы принять всех желающих. Во-вторых, большинству желающих не нужна профессия пилота, необходимы лишь навыки пилотирования на уровне пилота-любителя.
Я понимаю, авиация — дело очень дорогое. Но пока мы не дадим возможность нашей молодежи летать бесплатно или хотя бы на льготных условиях, причем не только в училищах, а именно на местах в аэроклубах и АУЦ, до тех пор у нас в стране не будет развития малой авиации.
Считаю, что в государстве должна быть отдельная структура, занимающаяся малой авиацией. Росавиация занимается большой — гражданской авиацией, а малой уже потом, между прочим. Ведомство не справляется с этой обязанностью. Мне иногда кажется, чиновники сами не понимают, для кого пишут распоряжения и приказы, а главное, чего хотят ими добиться.
А это значит, что на каждый тип самолета надо написать программу, утвердить ее в авиационном центре, затем — в Росавиации, там дадут добро, спустят опять в центр, где мы отлетаем утвержденное сверху количество часов и лишь после этого получим допуск на тот тип самолета, на котором уже не один десяток лет и без того летаем. Ну и как это все по-русски одним словом назвать?
Есть еще одна немаловажная проблема. Чтобы получить ежегодное свидетельство летной годности (СЛГ) на самолет, необходимо потратить от 100 тыс. до 300 тыс. рублей на бумажку (в зависимости от типа ВС), которая, к примеру, в Америке стоит $15 (т.е. стоимость почтовых расходов).
Ребята, желающие летать, покупают спортивные самолеты. И регистрируют их как ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), потому что регистрация ВС в качестве типового самолета обходится в несколько раз дороже.
Вот и получается: отдай €360 тыс. на покупку самолета плюс еще почти 50% — налог за его ввоз в Россию, и ежегодно в среднем по 150 тыс. рублей за СЛГ, а потом еще на бензин, обслуживание, хранение, аэродромные сборы — и в завершение всего за свой счет защищай честь Родины на международных соревнованиях! И кому все это по карману?
При таких условиях хочешь не хочешь, а малая авиация станет занятием исключительно для богатых. Поэтому у нас больше нет смены для сборной команды России по высшему пилотажу в неограниченном классе. Команда же в классе с ограничениями состоит в большинстве своем из бизнесменов, которые, скорее всего, ею и ограничатся. Нет команды, нет денег, нет новых самолетов, нет законов, способствующих развитию малой авиации…
Во всем мире существуют довольно простые, понятные и прозрачные правила полетов, регистрации площадок, самолетов. Сделать так, чтобы человек смог летать легко. У нас это оказалось делом сложным. Возможно, мы переживаем какой-то переходный период, возможно, пока учимся…
Вот, например, введение в 2010 году уведомительного принципа полетов для малой авиации дало ей большой толчок — люди залетали. До этого была вообще какая-то подпольщина и партизанщина. В то время многие решили, что с этого момента начнется бум развития. Но этого не произошло — других запретительных мер и тогда оказалось слишком много. А сейчас еще этот уведомительный порядок снова фактически движется в сторону разрешительного.
Происходящее объяснимо: управляющему ведомству всегда легче работать с крупными компаниями и одним центральным органом. Но излишняя централизация управления как раз и является сегодня препятствием к развитию малой авиации. Чтобы она получила импульс, необходима децентрализация — делегирование части полномочий Росавиации другим структурам. Допустим, полномочий по проверке и созданию учебных центров, которых благодаря действиям нынешнего авиационного руководства остались считаные единицы.
Понятно, были факты, когда в этих центрах недостаточно квалифицированно учили, летали меньше положенного, что вело к увеличению рисков. Но ведь были же там и добросовестные специалисты! А у нас как обычно: когда метла метет, выметает все подряд — что надо и что не надо.
В результате те учебные центры, что теперь остались, заточены исключительно под большую гражданскую авиацию. Они нужны тем, для кого авиация — профессия, а не хобби. Чтобы получить летные права не для того, чтобы кого-то перевозить, а чтобы передвигаться самому, требуются экстраординарные усилия.
\ Ни для кого не секрет, что в России (как и в любой другой стране) общество делится на ястребов
Справка: Открытый код - программное обеспечение с открытым исходным кодом. Исходный код таких
Сегодня как никогда проявляется раскол США на две части: • цивилизацию глобалистов (Байден,
Одна из любимых моих цитата - это крик отчаяния "нашего западного партнера", а точнее - одного из
Добавить новость в:
Блог по истории Холодной войны
Перевод со шведского
Во время Холодной войны советский Аэрофлот не имел конкурентов, являясь крупнейшей авиакомпанией мира. Точное количество самолетного парка, построенного в годы пятилеток, не установлено до сих пор. Только по приблизительным подсчетам ведущих авиационных экспертов, по состоянию на 1992 год Аэрофлот имел более 10 000 самолетов и 600 000 сотрудников.
Как только Советский Союз начал распадаться, компанию Aeroflot Soviet Airlines реорганизовали и в 1990-х она утратила весь авторитет, приобретя дурную славу. Прежде Аэрофлот являлся собирательным термином, вобравшим в себя деятельность всей гражданской авиации в зоне советского влияния, распространившегося на одиннадцать часовых поясов. От имени Аэрофлота советское государство занималось не только пассажирскими, но и грузовыми авиаперевозками, кроме того контролировало сельхозавиацию, исследовательскую авиацию, вертолетные перевозки, работы по исследованию атмосферы, перевозку государственных и правительственных структур и, не в последнюю очередь ― транспортные перелеты по заказу Министерства Обороны. Вплоть до распада СССР в начале 1990 гг., вся невоенная авиация принадлежала Аэрофлоту.
Советские авиарейсы на Кубу были организованы уже в 1963 году, это случилось одновременно с тем, как приняли в эксплуатацию турбовинтовой дальнемагистральный самолет Ту-114 в качестве гражданской модернизации бомбардировщика Ту-95. Этот самолет мог пролететь из Москвы в Гавану без промежуточных посадок при условии, если дадут разрешение на пролет через норвежское воздушное пространство, что было просто невозможно в реалиях Холодной войны. После промежуточного технического приземления в Мурманске самолет летел дальше без посадки по более северному маршруту, обходя зону ответственности НАТО.
Авиационная промышленность Советского Союза работала в полную мощь и поэтому была в состоянии конструировать новые самолеты на уровне западных стран. В качестве примера можно привести хорошо приспособленный для пассажирских перевозок четырехмоторный Ил-62, спроектированный конструкторским бюро Сергея Ильюшина, который собирался на Казанском авиазаводе. Именно на Ил-62 15 июля 1968 года Аэрофлот открыл маршрут Москва-Шеннон–Гандер–Нью-Йорк (аэропорт JFK), сокративший расстояние между двумя супердержавами. В тот же день американский аналог Аэрофлота - авиакомпания Pan American World Airways начала летать по соответствующему маршруту из Нью-Йорка в Москву на Боинге-707 ― западной альтернативе Илу-62.
Но в СССР стали происходить неожиданные события. В течении трех лет по причине пожилого возраста и слабого здоровья скончались три генеральных секретаря. На их место заступил Михаил Сергеевич Горбачев, которого можно назвать юнцом, поскольку, когда его назначили генеральным секретарем Коммунистической партии Советского союза в марте 1985 года, ему было всего 54 года. У Горбачева имелись большие планы по реформированию стагнирующего Союза и он быстро стал известен своими инициативами по glasnostи и perestrojkе. Его мысли по осуществлению разрядки и разоружению привлекли внимание западных лидеров. Маргарет Тэтчер отзывалась о нем, как о человеке, с которым можно иметь дело, а Рональд Рейган нашел в его лице хорошего партнера по переговорам. Первая встреча на высшем уровне между двумя странами произошла в Женеве в ноябре 1985 года. Ничего подобного не происходило с 1979 года, когда Джимми Картер встречался с Леонидом Брежневым в Вене и до этого саммиты были довольно частыми. До самого конца существования Советского Союза, начиная с 1985 года встречи в верхах стали ежегодными. Обе стороны договорились о том, как чрезвычайно важно остановить гонку вооружений и снизить напряженность.
Одновременно с этим Аэрофлот получил права на полеты в Нью-Йорк и Вашингтон интенсивностью четыре рейса в неделю и с промежуточными посадками на европейском континенте. Это случилось, как и восемнадцать лет назад, на двусторонней основе в тот же самый день, 27 апреля, только 1986 года. Теперь ― как и тогда ― Аэрофлот использовал Ил-62 – рабочую лошадку для дальнемагистральных полетов, парк которых в это время в компании составлял 150 экземпляров. Когда после развала Советского Союза Аэрофлот разделился на 400 мелких авиакомпаний и уменьшился гигантский парк самолетов, по оценкам достигавший примерно одиннадцать тысяч бортов, самолеты Ил-62, остававшиеся в преемнике Аэрофлота, попали в целый ряд новоиспеченных авиакомпаний и были активно задействованы в перевозках вплоть до экономического кризиса 2008 года, когда этим моделям подрезали крылья из-за большого потребления горючего. У сегодняшнего Аэрофлота от исторического предшественника осталось только имя, Ил-62 давно не летают, компания сняла их с маршрутов еще в 2003 году. По прошествии лет Аэрофлот использует исключительно западные самолеты, в том числе на линиях в США, количество которых в настоящее время увеличилось и включает в себя, кроме Нью-Йорка и Вашингтона, также Лос-Анджелес и Майами. Сейчас каждый день между Москвой и Нью-Йорком делается по три рейса; два из них выполняет Аэрофлот, а один ― Delta Air Lines ― крупнейшая сейчас авиакомпания мира.
Читайте также: