Летают ли на карибы узкофюзеляжные борта

Обновлено: 18.09.2024

Первые попытки

Сделки по приобретению американских лайнеров в 70-е гг. так и не состоялись – в основном по причинам политического характера, в частности из-за ухудшения отношений с США на фоне ввода советских войск в Афганистан.

Прошло еще десять лет. В 1989 г. в Министерстве гражданской авиации прошла расширенная коллегия с участием представителей Минавиапрома, на которой их изделия были подвергнуты очень жесткой критике. После этого и было принято историческое решение о приобретении у западноевропейской компании Airbus в лизинг пяти новых широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов АЗ10.

**потерян в катастрофе под Междуреченском 23 марта 1994 г. Жирным шрифтом выделены самолеты, поступившие в эксплуатацию новыми

Жирным шрифтом выделены самолеты, поступившие в эксплуатацию новыми

На далеком Сахалине

В августе 1994 г. к эксплуатации двух А310 приступила якутская авиакомпания Diamond Sakha

С конца 1997 г., после ребрендинга этого якутского перевозчика, те же два А310 летали уже в окраске Sakha Airlines (SAVIAL)

Авиакомпания	Тип самолета	Регистрационный номер	Время эксплуатации	Год выпуска
Baikal Airlines	B757-200	N321LF	06.1994-04.1996	1994
Сахалинские авиатрассы	B737-200	RA-73003	08.1994-12.2001	1968
RA-73005	06.1997-08.1998	1968
AVCOM	DC-10-30F	UN-10200 (RA-10200)	12.1994-11.1995	1973
Diamond Sakha,	A310-300	F-OGYM	08.1994-08.1999	1988
Sakha Airlines (САВИАЛ)**	F-OGYN	08.1994-08.1999	1988
KrasAir	DC-10-30	N525MD	07.1995-08.1997	1974
N533MD	04.1996-07.1997	1973

** ребрендинг компании был произведен в 1997 г.

Под полярным сиянием Якутии

Грузовой самолет DC-10-30F, использовавшийся в 1994-1995 гг. компанией AVCOM, базировался в Амстердаме, и в России появлялся нечасто

У соседей

Осенью 1991 г. первый самолет зарубежного производства был получен в Литве (эта республика провозгласила свою независимость еще в марте 1990-го, но Россией и международным сообществом она была признана только в августе 1991-го). К выполнению коммерческих перевозок первый литовский Boeing 737-200 смог приступить в январе 1992 г., после того, как юридически прекратил свое существование Советский Союз. Первый рейс был выполнен из Вильнюса в Шереметьево-1 лишь с четырьмя (!) пассажирами на борту. Минимальная загрузка рейсов из стран Балтии в Москву в то время была характерной в связи с проводимой тогда иммиграционной политикой этих государств.

Уникальный самолет Conroy Skymonster CL-44-0 (Guppy), построенный в 1969 г. в единственном экземпляре на базе канадского транспортного Canadair CL-44 для перевозки крупногабаритных грузов, эксплуатировался в 1997-1998 гг. в Азербайджане с местной регистрацией 4K-GUP – сначала в компании AZAL, а затем в Baku Express

Основными "рабочими лошадками" российской гражданской авиации являются два лайнера: это европейский Airbus A320 и американский Boeing 737. Мои друзья часто спрашивают, как отличить один от другого. На взгляд обычного человека они действительно похожи, два двигателя, два крыла, фюзеляж и хвост ))

Я не буду вдаваться в технические характеристики этих самолетов, расскажу лишь о явных визуальных различиях. Начнем, ниже представлены фото двух этих самолетов. Первый Боинг 737.

И Аэрбас А320.

Самые яркие визуальные различия:

1) Форма носовой части фюзеляжа. У Боинга более острый носовой обтекатель,

в отличии от "курносого" Аэрбаса.

2) Форма киля (хвоста). У Боинга передняя кромка киля при переходе к линии фюзеляжа имеет явно выраженный излом.

В то время как у Аэрбаса кромка киля прямая, с небольшим радиусным переходом.

3) Форма зализа крыла. Или проще - место соединения крыла с фюзеляжем. У Боинга крыло достаточно органично сливается с фюзеляжем.

У Аэрбаса наблюдается достаточно громоздкий обтекатель.

4) Законцовки крыла (шарклеты, винглеты). До недавнего времени все Аэрбасы имели законцовки крыла уникального вида. Если Вы видите вот такие законцовки крыла - это точно Аэрбас.

Классические Боинги вообще не имели каких-то особенных законцовок.

Но технологии движутся вперед, гонка за экономией топлива вносит свои коррективы. Появился новый вид законцовок - типа "Акулий плавник".

Сначала он появился на Боингах, но теперь и Аэрбас устанавливает аналогичные законцовки на новые модификации своих самолетов.

На модификацию Boeing 737 MAX8 установлены законцовки еще более замысловатой формы. Поэтому идентифицировать тип самолета стало сложнее.

В этот список можно добавить еще множество различий, но они не такие явно выраженные. Пожалуй можно упомянуть еще одно: если ночью Вы видите летящий самолет и у него стробоскопные огни дают двойную вспышку - то это точно Airbus. На этом все, желаю вам чистого неба и мягких посадок!

На авиарынке, где нужно быть чутким даже к небольшим изменениям, перевозчикам постоянно приходится искать новые пути завоевания клиента. И, стоит признать, в этом соревновании они явно преуспели. Роботы-аватары, облачные вычисления, связь в воздухе, беспилотники, очки виртуальной реальности. Звучит как в трейлере на последний фантастический блокбастер, но это лишь некоторые из последних технологических достижений, используемых в авиационной отрасли во избежание задержек, повышения безопасности и комфорта пассажиров и, в конечном итоге, увеличения доходов.

Одним из популярных и инновационных шагов последнего времени можно назвать внедрение Wi-Fi на борту. При том, что в США и Азии деловые путешественники могут пользоваться беспроводным интернетом во время полета уже в течение нескольких лет, в Европе такая возможность еще в диковинку — хотя совсем скоро все может измениться. В частности, авиакомпания British Airways уже обратилась к оператору спутниковой связи Inmarsat для внедрения в полете широкополосного интернета на ближнемагистральных рейсах. Провайдер также ведет переговоры по этой теме с пятью другими европейскими авиаперевозчиками и собирается потратить £250 млн на создание новой наземной сети и отлаживание спутниковой связи с s-диапазоном под названием Europasat — с целью запустить высокоскоростной доступ в Интернет в авиационной отрасли. Сервис, как ожидается, будет окончательно готов к 2016 году, и British Airways станет первым клиентом, использующим новую сеть.

Сейчас BA предлагает беспроводную связь всего на одном Boeing 747-400, курсирующем между Нью-Йорком и Лондоном. Час использования Wi-Fi стоит около $14.

Другое чудо на борту, которое появилось всего несколько месяцев назад, — очки дополненной реальности с трехмерным изображением в 360 градусов. Правда — пока только на самолетах австралийского перевозчика Qantas для путешественников первого класса на дальнемагистральных рейсах в Лос-Анджелес.

Устройство, разработанное в сотрудничестве с Oculus, соединяется с Samsung Galaxy Note Samsung 4. Компания также создала приложение для Qantas, которое открывает пользователю доступ к эксклюзивному контенту. Речь идёт о виртуальных турах по гостиницам первого класса международного аэропорта Лос-Анджелеса, в Национальный парк Какаду и просмотре различных рекламных материалов от партнеров в пунктах прибытия самолетов Qantas.

Полет в завтрашний день

Идея № 1. Электрический двигатель, который может заменить традиционный, работающий на реактивном топливе. И эта идея точно не бред.

В марте 2015 года в компании Siemens уже представили двигатель нового поколения. Инновационный мотор весит чуть больше 50 кг, а его мощность составляет 260 кВт. Он способен обеспечить взлет самолета массой до 2 тонн. Разработчики считают, что новое решение позволит производить гибридные самолеты, рассчитанные на четырех и более человек. В недалеком будущем возможно создание электрических двигателей для воздушных судов, способных перевозить 50-100 пассажиров на региональных рейсах. Испытать мотор планируют к концу 2015 года.

В России работа по созданию электродвигателя тоже началась — в 2014 году, и по всем расчетам будет окончена в 2022-м. К этому времени должен появиться и новый самолет, который сможет работать на такой конструкции. Разработчики говорят, что силовая установка позволит значительно сэкономить на расходе топлива и снизить взлетную массу пассажирского лайнера. Так что изобретение, скорее всего, перевернет все основы современной авиации.

А вот в Великобритании не так давно поделились своим видением современного лайнера: у него нет иллюминаторов и как будто — просто волшебство (!) - нет стен. Вы словно парите в воздухе, среди облаков! Именно такую иллюзию рождает у пассажиров панорамный вид, который открывается в салоне.

А куда же денутся окна? Их планируется заменить на ультратонкие и гибкие экраны, которые будут отображать пейзаж за бортом, благодаря прикрепленным снаружи камерам, или же превращаться в персональные компьютеры с сенсорным рабочим столом. Концепция была предложена британским Центром инноваций в производстве Centre for Process Innovation (CPI) и до сих пор в стадии исследования. Инженеры обещают закончить работу над проектом в десятилетний срок.

Не так давно в рамках концепции AHEAD (Advanced Hybrid Engine Aircraft Development) авиакомпания KLM поделилась видением лайнера будущего, который полностью меняет представление о том, как должны выглядеть самолеты.

Форма и габариты нового самолета имеют неоспоримое преимущество перед другими, считает г-н Рао. Овальный фюзеляж предлагает больше места для одного пассажира, что может быть использовано для улучшения обслуживания путешественников. Благодаря уплощенной форме самолета дизайнеры смогут реализовать свои самые смелые идеи! Кроме просторных мест, на борту можно будет оборудовать лаунж и даже магазины!

Некоторые авиакомпании уже воплотили некоторые из этих задумок на самолетах большой вместимости (к примеру, А380), но в случае с AHEAD плоская кабина потребует полностью пересмотреть компоновку салона, которая всегда была ограничена.

Работая на биотопливе и криогенном горючем (LNG\LH2), которые планируется хранить в крыльях самолета, лайнер сократит выбросы углекислого газа на 75%, выбросы оксидов азота (NOx) на 90% и снизит уровень шума на 50% к 2050 году (в сравнении с показателями 2000 года). Для использования этих видов топлива и понадобится новый гибридный двигатель.

Что касается обслуживания в аэропорту, то новый борт требует незначительных изменений в инфраструктуре авиагавани, в частности, касающихся системы заправки.

Еще немного инноваций

Первоначально широкофюзеляжные самолеты проектировались так, чтобы сочетать в себе эффективность, комфорт пассажиров и увеличение грузового пространства. Тем не менее, авиакомпании уступают экономическим факторам и сокращают дополнительное пространство для каждого пассажира, чтобы максимизировать доход и прибыль. Широкофюзеляжные самолеты также используются для коммерческих грузовых перевозок и других специальных целей. Более крупные широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A380, известны как реактивные самолеты Jumbo из-за их очень большого размера.

Резюме

Исторический

После успеха Boeing 707 и Douglas DC-8 в конце 1950-х - начале 1960-х годов авиакомпании начали требовать более крупные самолеты для удовлетворения растущего мирового спроса на авиаперевозки. Инженеры сталкиваются с рядом проблем, поскольку компании требуют больше мест для пассажиров, большей автономии и более низких эксплуатационных расходов.

Ранние реактивные авиалайнеры, такие как 707 и DC-8, имели пассажирские сиденья, расположенные по обе стороны от центрального прохода, с максимум шестью сиденьями в каждом ряду. Самолеты большего размера должны быть длиннее, выше (например, двухэтажный ) или шире, чтобы вместить больше мест. Инженеры поняли, что двухпалубный самолет создаст трудности при экстренной эвакуации, с технологией, доступной в то время. В 1960-е годы также считалось, что сверхзвуковые авиалайнеры могут прийти на смену более крупным и медленным самолетам. Таким образом, считается, что большинство дозвуковых самолетов могут стать непригодными для пассажирских перевозок и в конечном итоге быть преобразованы в грузовые. Поэтому производители выбирают более широкий фюзеляж, а не более длинный ( 747 и, в конечном итоге, DC-10 и L-1011 ). Добавив второй коридор, более крупный самолет может вместить около 10 сидячих мест рядом, но также может быть легко преобразован в грузовой самолет и вмещает два грузовых поддона площадью 8 квадратных футов (2,44 м ) вместе.

В 2000-х годах рост цен на нефть в условиях, произошедших после 11 сентября, заставил компании переходить на новые, менее энергоемкие самолеты. Двумя примерами являются Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB . Предлагаемые Comac C929 и C939 также могут разделить этот новый рынок широкофюзеляжных автомобилей.

Соображения по дизайну

Хотя широкофюзеляжные самолеты имеют большую площадь лобовой поверхности и, следовательно, большее лобовое сопротивление , чем узкофюзеляжные самолеты аналогичной грузоподъемности, они имеют ряд преимуществ перед своими собратьями со средним корпусом:

Больше места для пассажиров, что дает ощущение большего пространства;
Более низкое соотношение площади крыла к объему и, следовательно, меньшее сопротивление пассажирской / грузовой базе. Единственным исключением могут быть очень длинные узкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 757 ;
Два прохода для ускорения наполнения, высадки и эвакуации по сравнению с одним проходом (у широкофюзеляжных самолетов обычно от 3 до 5 посадочных мест на полосу по сравнению с 5 или 6 на большинстве средних самолетов);
Уменьшение габаритной длины воздушного судна для данной пассажировместимости или грузоподъемности, что улучшает наземное обслуживание и снижает риск столкновения с хвостом ;
Большая грузоподъемность в трюме;
Лучшая конструктивная эффективность для больших самолетов, чем это возможно для узких корпусов.

Британские и российские конструкторы предложили широкофюзеляжный самолет, аналогичный по конфигурации Vickers VC-10 и Douglas DC-9 , но с большим фюзеляжем. Британский проект Three-Eleven (in) остается на чертежной доске, в то время как российский проект широкофюзеляжного Ил-86 в конечном итоге уступает место более традиционной модели с размещенными двигателями под крыльями, вероятно, из-за неэффективного размещения больших двигателей за фюзеляжем. .

Моторизация

Механик работает с двигателем Rolls-Royce Trent 900 во время тест-драйва. Trent - это характерный турбовентиляторный двигатель с высоким коэффициентом разрежения, используемый на широкофюзеляжных авиалайнерах.

Поскольку мощность и надежность реактивных двигателей возросли за последние десятилетия, большинство построенных сегодня широкофюзеляжных самолетов имеют только два двигателя. Твин-реактивный дизайн является более экономичным , чем в аналогичном размере три- реактивных или четырех- реактивного двигателя [см. необходимо] . Повышенная надежность современных реактивных двигателей также позволяет самолетам получать сертификаты по стандартам ETOPS , которые рассчитывают разумные запасы безопасности для полетов над океаном. От трехдвигательной конструкции фактически отказались из-за высоких затрат на техническое обслуживание и топливо по сравнению с двухдвигательной [исх. необходимо] . Подавляющее большинство моделей самолетов сегодня имеют два двигателя, и только самые большие широкофюзеляжные самолеты построены с четырьмя двигателями ( Airbus A340 и A380 и Boeing 747 ).

Boeing 777 струи с крупнейшей и самой мощной в мире реактивного двигателя, General Electric GE90 , который имеет диаметр 3,4 м , почти такой же большой , как фюзеляж Boeing 737 (3,76 м ).

Интерьер

Интерьеры устройств, известные как кабина , произошли от первого пассажирского самолета. Сегодня на широкофюзеляжных самолетах доступно от одного до четырех классов обслуживания . Бары и салоны, когда-то установленные на широкофюзеляжных самолетах, в основном исчезли, но некоторые из них вернулись в первый или бизнес-класс на Airbus A340-600 , Boeing 777-300ER и Airbus A380 . Эмирейтс установила души для пассажиров первого класса на А380; На пользование помещением отводится 35 минут, а душ работает максимум пять минут.

В зависимости от выбранной компанией внутренней планировки размер сидений и ширина коридоров существенно различаются. Например, самолеты, предназначенные для более коротких рейсов, часто имеют более высокую плотность сидений, чем дальнемагистральные самолеты . В связи с текущим экономическим давлением в отрасли авиаперевозок, высокая плотность сидений в экономическом классе, вероятно, сохранится в долгосрочной перспективе. ВНИМАНИЕ . " В некоторых более крупных широкофюзеляжных самолетах, таких как Boeing 777 , дополнительное пространство над кабиной используется для отдыха и хранения экипажа.

Летают ли самолеты в дождь? Да. Но чтобы полет прошел успешно, существуют строгие нормативы для пилотов и диспетчеров, которые допускают самолет к рейсу и его посадке. Для каждого борта и аэродрома правила индивидуальны, но со схожими показателями:

минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.

Обычно прогноз погоды должен соответствовать метеорологическому минимуму, чтобы пилот имел возможность предпринять экстренные действия при возникновении критической обстановки.

Так как большинство современных самолетов (американские Boeing, европейские Airbus, российские Ту и др.) имеют защиту от электрических разрядов и приспособлены для полетов в любую погоду — удар молнии в них проходит без последствий. При этом самолеты, в которые ударяла молния, после посадки подробно просматривают на предмет целостности обшивки корпуса.
Удар молнии в корпус самолета старого типа, без защиты от электрических разрядов, может привести к пожару, порче обшивки и падению самолета. Возможно выведение из строя бортовых электросистем самолета, навигационного оборудования.

Параметры первостепенной важности

Что подразумевается под метеорологическим минимумом? Это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.

В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Что это за показатель? Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.

Выделяют три типа минимумов:

воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.

Летают ли самолеты в дождь? Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.

Гроза полету не помеха

Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.

С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.

Когда на небе тучи

Опасно ли летать в дождь на самолете? Пассажирский лайнер проходит путь по заданным воздушным путям. На случай непогоды координаты могут изменяться при согласовании с диспетчером в центре управления полетов. Высота полета — около 11000 метров. По этой причине он становится комфортным благодаря большей разреженности воздуха. Именно эта высота полета позволяет воздушному судну подняться над облаками – источниками дождя или снега. Поэтому перемещение самолета на большой высоте совершенно не зависит от погодных условий. Зачастую можно наблюдать, как в окно лайнера попадают лучи солнца, а при посадке темно и идет дождь.

Как определить грозовой фронт сидя в самолете?

Принимаем во внимание

Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.

На каком самолете безопаснее летать в непогоду?

Наиболее безопасным видом воздушного транспорта являются современные самолеты, на которых предусмотрена защита от попадания молнии. Все крупные пассажирские самолеты оснащены такой защитой, потому летать на них безопасно даже в непогоду. Самолеты, не имеющие такой защиты, не допускаются для транспортировки пассажиров.

Крупные авиалайнеры поднимаются на высоту 9–12 тысяч метров, что дает им возможность обогнуть грозовой фронт сверху, а значит, шансов избежать удара разряда у них больше. К тому же они имеют больший запас топлива на борту, что позволяем им обогнуть грозу на безопасном расстоянии.

Аэробусы и легкие самолеты имеют более слабую защиту от удара статического электричества. Молния, попав в такой самолет, может пробить отверстие в обшивке корпуса. Если это произойдет в момент взлета или посадки жертв удастся избежать, а если во время нахождения в середине грозового облака последствия будут трагическими.

К тому же легкие самолеты редко летают на высоте более 5000 метров. Как раз на этой высоте наблюдается наибольшая грозовая активность и при попадании в грозовой фронт легкий самолет становится уязвим.

Другие природные преграды

Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:

Благодаря разработанным электронным приборам и системам современная авиация готова преодолеть любые погодные условия. Движение по взлетно-посадочной полосе безопасно, т. к. в критических ситуациях лайнер на рейс просто не отправляется или остается в определенных зонах ожидания.

Типы молниезащиты на самолетах

Защита самолета от молнии может выполняться различными вариантами. Часто одновременно на одной машине применяется несколько типов и технологий. Стоит отметить, что основная задача таких систем заключается в следующем:

исключение возникновения малейшей искры в топливной системе воздушного судна (особенно это актуально для топливных баков, расположенных в крыльях);
компенсация внутреннего заряда, который накапливается вследствие работы турбин, электроники и взаимодействия корпуса самолета с зарядами облаков (собственный заряд способен вызывать появление разрядов молнии при пролете через сгущенные облака, несущие в себе положительные заряды);
защита электроники, экипажа и пассажиров от поражения электрическими разрядами;
экранирование двигателей и систем радаров;
удаление эффекта коронирования.

Все эти задачи достигаются различными методами и с использованием различных технологий.

Критерии тяжелого полета

Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.

Показателями плохой устойчивой погоды служат:

атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
высокая скорость ветра;
облака на небе преимущественно споистого или споисто-дождевого типа;
продолжительные осадки в виде дождя или снега;
мелкие колебания температуры в течение суток.

Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.

По долгу службы

Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:

прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.

Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.

Как обходят опасные зоны самолеты в грозу?

Сильные восходящие и нисходящие воздушные потоки, наблюдающиеся в грозовых облаках, а также град, ливневые дожди, обледенение и молнии крайне неблагоприятны для продолжения движения по маршруту. Потому пилот постоянно сканирует небо, чтобы уклониться от прямого прохождения через грозовой фронт.

Грозовые облака на дисплее пилотов

Начать прокладывать новый курс следования нужно не менее, чем за 60 км до обнаруженного опасного фронта, учитывая такие факторы: фактическую высоту полета лайнера, силу и направленность воздушных потоков, а также насколько сильно придется отклониться от заданного маршрута. Кроме того, необходимо получить разрешение диспетчера, ведь не всегда есть возможность пролететь намеченным курсом.

Взаимосвязь высоты полета и количества ударов молний

Чтобы в борт не ударила молния, грозовые облака обходят только сбоку или сверху. При этом сбоку до фронта должно быть не менее 30 км, а сверху — не менее 5 км. Если высота фронта составляет более 7,5 км, обходить сверху не рекомендуется, чтобы не попасть в зону сильной турбулентности. Ведь вертикальные воздушные потоки имеют скорость 30 м/с и больше. Попав в такой воздушный поток, самолет испытывает огромную перегрузку, что опасно и заканчивается плачевно.

Вероятность попадания молнии в зависимости от расположения самолета

Часто молнии ударяют в самолет, проходящий непосредственно через скопление грозовых облаков. Однако в этом случае опасность представляют не молнии, а повышенная турбулентность, воздушные потоки и ямы.

Дополнительный круг обязательств

Во время полета пилот должен тщательно наблюдать за погодными явлениями, особенно если маршрут проходит рядом с опасными зонами или в скором времени предвидится ухудшение погоды. Внимательность и профессионализм штурмана позволит грамотно оценить состояние атмосферы и в случае чего принять верное решение.

Кроме того, за несколько сотен километров до пункта посадки следует подать запрос о метеорологической обстановке на аэродроме и оценить безопасность приземления.

Прекрасно, когда полет проходит в ясную солнечную погоду. Но если снегопад или дождь, а за бортом низкая температура? Тут начинается обледенение корпуса самолета.

Лед, как броня, увеличивает вес воздушного судна, в несколько раз уменьшая его подъемную силу и снижая мощность двигателя. Если вдруг капитан экипажа, изучая метеорологическую обстановку, определил, что корпус лайнера покрыт коркой, то поступает команда очистить судно. Обработка самолета осуществляется противообледенительной жидкостью. Причем внимание уделяется всему корпусу судна, а не только крыльям и носу.

Опасно ли попадание молнии в самолет?

Современные самолеты имеют довольно хорошую защиту, способную уберечь даже от прямого попадания молнии. Однако некоторые люди все же испытывают страх перед авиаперелетами, поскольку не знают, что будет, если в пассажирский самолет ударит молния, и насколько это опасно.

Корпус лайнера оборудован электростатическими разрядниками во всех выступающих местах, куда с большей вероятностью может ударить молния — это концы крыльев и нос самолета. Кроме того, обшивка имеет металлическую экранирующую сетку, рассеивающую статический разряд, который обтекает корпус, не попадая внутрь салона.

Электрические разрядники на концах крыльев

Наибольшее повреждение, которое может получить самолет, попавший в грозу, — это незначительные оплавления в месте удара молнии. Также может быть повреждена внешняя электроника, но и это неопасно, ведь она обязательно дублируется. Для защиты от воздействия электромагнитного излучения внешние приборы экранируются защитной медной сеткой.

Чтобы не произошло воспламенения топливных газов и последующего взрыва горючего, предусмотрено специальное устройство топливных баков. Их свободное пространство автоматически заполняется инертным газом, вытесняя окружающий воздух, что препятствует возникновению возгорания в момент удара разряда.

Обычно пассажиры даже не замечают попадания в самолет молнии, просто отмечают вспышку и тряску. Тем не менее после прохождения через грозовой фронт, каждый лайнер после приземления подвергается тщательному техническому осмотру.

Особо впечатлительные пассажиры опасаются появления шаровой молнии в самолете, однако это настолько редкое явление, что столкнуться с ним шансов крайне мало.

Читайте также: