Что является предпосылками успеха российских предприятий на автомобильном рынке японии
Обновлено: 18.09.2024
Значение автомобильной отрасли в экономике Японии традиционно велико. Она является аккумулятором и потребителем трудовых, материальных, финансовых ресурсов, оказывает серьёзное влияние на экономику Японии.
Объект исследования: автомобильный рынок Японии.
Предмет исследования: региональные особенности автомобильного рынка Японии, его место в мировой экономической системе.
Цель работы: характеристика состояния и динамики развития автомобилестроения Японии.
1. Дать краткую характеристику автомобильного рынка Японии.
2. Проследить его динамику на протяжении последних 10 лет, выделить основные тенденции в развитии.
3. Рассмотреть рычаги регулирования рынка, степень их эффективности.
При написании работы были использованы аналитические методы исследования. В связи с нехваткой статистических, цифровых данных, их приходилось заменять косвенными показателями. Так, косвенным образом о состоянии японского автомобильного рынка свидетельствует степень развитости рынка машиностроения, поэтому на базе некоторых показателей по нему были сделаны выводы о предмете изучения.
Краткая характеристика автомобильного рынка Японии
Основа японской промышленности – автомобилестроение. По доле экспорта продукции машиностроение Япония занимает первое место в мире, а по стоимости его продукции – второе место после США. Традиционно в Японии наиболее развиты отрасли и другие отрасли машиностроения, такие как: судостроение, автомобилестроение, станкостроение, робототехника, электроника и т.д. Их значение в структуре экономики на протяжении различных периодов менялось, сегодня Япония представляет прекрасный пример сочетания как старых, так и новейших отраслей машиностроения.
Автомобилестроение считается ведущей отраслью Японии и в международном разделении труда. 1/10 ВВП в среднем из года в год формируется именно производством автомобилей. Отрасль обеспечивает работой в среднем 700 тыс. работников только в Японии, в мире же – не менее 5-6 млн. человек 2006 год ознаменовался тем, что Япония по объемам производства автомобилей превзошла США. Сегодня в среднем экспорт автомобилей из Японии составляет около 5 млн. в год. В последние годы количества экспорта уменьшилось, однако, не за счет спроса. Крупные автомобильные концерны Японии начали переносить производство за рубеж.
Успех японского автомобилестроения – в том, что оно развивается не только объемами. Происходит непрерывная работа над технологиями производства, позволяющими снизить себестоимость, а также качеством продукции, гарантирующим долгий срок эксплуатации. Сегодня японское оборудование (в том числе автомобили) – самое чистое с точки зрения экологичности, так как в стране действуют жесткие природоохранные законы.
По данным за 2016 год, машиностроение в Японии имеет долю в валовой добавленной стоимости 7,2%. Лидирующими отраслями являются производство оборудования, электрооборудования и транспортных средств.
Факторами, затрудняющими развитие автомобильной отрасли, является уменьшение численности населения (а также его старение), отсутствие необходимого сырья. Потенциал роста отрасли за счет внутреннего спроса весьма невелик, так как все предприятия уже оборудованы высокотехнологичным оборудованием и в дальнейшем будет требоваться лишь переоборудование время от времени. Негативные моменты до сих пор Япония преодолевала за счет активного использования НИОКР. Так как 13% ВВП Японии идет на экспорт, есть высокая степень зависимости от состояния мировой торговли, а значит, дестабилизация на международном рынке автоматически влияет на тенденции в стране. За границу реализуется:
· 35-38% продукции, производимой другими предприятиями машиностроительной отрасли[1].
Серьезное влияние на тенденции развития оказала также катастрофа на АЭС Фукусима-2 и закрытие атомных электростанций. Это создало дефицит энергии, более того, после поставок в Японию газ стоит в 7 раз дороже, чем на мировом рынке, это не способствует удешевлению и повышению конкурентоспособности продукции. Это вынуждает как государство, так и предпринимателей искать новые способы ведения бизнеса, все более и более втягиваясь в европейские методы. Тем не менее, во всем мире японская продукция автомобилестроения очень ценится благодаря высочайшему качеству, которое обеспечивается благодаря нескольким составляющим: высокий технический и технологический уровень производства, особенности организации рабочего процесса и рабочей силы (здесь Япония уникальна, даже несмотря на все большую степень европеизации)[2].
Нельзя сказать, что проблема сбытовых стратегий и тактики их реализации в экономической теории осталась без внимания. Однако ее изучение на современном этапе развития экономической теории и практики сохраняет актуальность по ряду причин. Основные из них обусловлены высокой динамичностью ёмкости рынка, радикальными изменениями конкурентообразующих факторов и структуры мирового рынка автомобилей, трансформацией практики конкурентной борьбы основных акторов, необходимость корректировки развития автомобильного комплекса России с учётом изменений в российской экономике и мирового опыта с тем, чтобы создать реальные предпосылки для углубления процесса интегрирования России на мировые рынки высокотехнологичной продукции.
В современной отечественной и зарубежной экономической литературе общетеоретические вопросы конкуренции на мировых рынках, а также стратегические аспекты отдельных продуцентов отраслей экономики наиболее полное освещение получили в трудах российских учёных и специалистов Азоева Л.Г., Бурцева Н.Н., Градова А.П., Григолая Г.П., Кныш М.И., Кониной Н.Ю., Лифиц М.И., Магомедова Ш.Ш., Морозовой Т.Г., Ноздревой Р.Б., Окрут З.М., Погребняк Е.В., Сельцовского В.Л., Сейфулаевой М.Э., Сербиновского Б.Ю., Фатхутдинова Р.А., Халевинской Е.Д., Хасбулатова Р.И., а также зарубежных учёных и специалистов Брю Стэнли Л., Лайкер Джеффри, Макконнелл Кэмпбелл Р., Портера Е. Майкла, Риккардо Д., Смита А., Уотерса Д., Хайека Ф.А., Шумпетера Й. и других.
Вместе с тем количество работ, посвящённых конкретно проблемам разработки сбытовых стратегий в производстве автомобилей как в российской, так и зарубежной печати, весьма ограничено. Большинство из них содержит годовые обзоры мирового, либо региональных рынков автомобилей, рассмотрение текущего состояния деятельности отдельных автомобильных корпораций. Как правило, это публикации в периодической печати. В то же время проблематика анализа причин успеха (неудач) сбытовых стратегий основных продуцентов мирового автомобильного рынка, включая российских производителей, остаётся неизученной, хотя совершенно очевидно, что общетеоретических подходов к решению данной проблемы недостаточно.
Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы, а также необходимость методического и практического осмысления опыта мировой конкуренции в области автомобилестроения и высокая практическая значимость изучения проблем в данной сфере для повышения эффективности экономики России в целом, и обусловили выбор данной темы дипломного исследования.
Цель дипломного исследования состоит в том, чтобы изучить подходы к формированию сбытовой политики зарубежного автопроизводителя на мировом рынке.
В соответствии с обозначенной целью в работе были поставлены и решались следующие задачи:
- выявить тенденции в мировом производстве автомобилей, особенности формирования мирового совокупного спроса и предложения (динамика и структура), а также их конъюнктуры;
- проанализировать особенности формирования сбытовых сетей на мировом рынке автомобилей и факторы, его формирующие;
- оценить сбытовую систему крупнейшего мирового производителя автомобилестроения.
Объектом дипломного исследования выступает сбытовая деятельность крупнейших зарубежных производителей автомобилей на мировом рынке.
Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих между основными продуцентами мирового автомобильного производства и акторами мирового рынка новых автомобилей в условиях глобализации конкуренции и сбыта.
Теоретическую и методологическую основу дипломной работы составляют: принципы системности, позволяющие провести анализ проблем сбытовой деятельности на мировом рынке новых автомобилей; принципов диалектики, позволяющих учесть внутреннюю противоречивость исследуемого объекта; структурно-функциональный подход, дающий возможность выявить сложную систему связей в мировом производстве и реализации автомобилей в условиях глобализации конкуренции.
Информационной базой исследования послужили материалы международных экономических организаций, годовая отчётность крупнейших зарубежных и российских производителей автомобилей, консалтинговых фирм, опубликованная в периодической печати и на официальных Internet-сайтах.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1980 по 2007гг. включительно, при этом более пристальное внимание уделено периоду 2002—2007гг. и перспективе до 2020 года.
1.1 Объем и динамика роста
Анализируя нынешнее состояние мирового автомобилестроения, западные аналитики, как правило, не проходят мимо глобализации производства, подчеркивая, в частности, что она, с одной стороны, выражается в уходе крупных продуцентов с привычных производственных баз на новые заводы в развивающихся странах с меньшей степенью насыщения рынка и более низкой заработной платой, а с другой - сопровождается укреплением позиций японских продуцентов по сравнению с их основными конкурентами, главным образом в Северной Америке и Европе.
Рис. 1. Основные движущие факторы развития мирового автомобилестроения
Перейдем к изучению основных движущих факторов развития мирового автомобилестроения.
1. Вывод производственных процессов в развивающиеся страны Ужесточение конкуренции, рост экологических требований к производству и автомобилям, медленные или отрицательные темпы роста на основных рынках, с одной стороны, и рост спроса, большой потенциал рынков, относительно низкая стоимость ресурсов, возможность получения льготных условий на развивающихся рынках - с другой стороны, создают реальные стимулы для частичного вывода производства мировых автомобильных компаний на рынки развивающихся стран (рис. 2 и 3). К примеру, доля затрат на труд в продажной цене автомобиля составляет 5% в Китае и 6% в России. В Европе этот показатель будет равен 13%, в США 14% и 19% в Японии.
Рис. 2. Количество сборочных заводов крупнейших автопроизводителей в развивающихся странах
Согласно результатам опроса Индия, Китай и Мексика являются фактическими лидерами перемещения в них производственных процессов, в то время как текущая доля России практически равна нулю. Вместе с тем оценка конкурентной позиции России говорит о привлекательности страны для мировых автопроизводителей и наличии потенциала для организации НИОКР и высокотехнологических производств, как следствия относительно низких издержек и сравнительно высокого качества ресурсов[2].
Рис. 3. Производство легковых автомобилей в развивающихся странах, производителями из триады
2. Консолидация отрасли
Консолидация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов (как легковых, так и грузовых автомобилей) выражается в снижении количества независимых автопроизводителей. В 1980-х гг. можно было выделить до 30 независимых крупных компаний, в то время как на текущий момент их насчитывается 10 и прогнозируется снижение до 6-7 в будущем. Снижение числа независимых компаний является естественным процессом для многих отраслей промышленности с закономерным следствием - постепенной утратой самостоятельности и конкурентоспособности локальными игроками.
4. Появление гибких производств в автомобилестроении
Также учитывается возможность расширения производства, например с 20-40 тыс. до 100-120 тыс. автомобилей в год. В результате компания получает возможность быстро реагировать на изменение спроса и специфику рынка[4].
5. Модульная сборка
Модульная сборка в автомобилестроении привела к появлению новых организационных принципов. Так, например, в 1997 г. в бразильском городе Резенде концерн Volkswagen организовал первый в мире парк поставщиков для производства грузовиков на принципах модульного консорциума. Схема модульного консорциума представлена на рис. 5.
Рис. 5. Схема парка поставщиков VW на принципах модульного консорциума (г. Резенде, Бразилия)
Отличительные особенности этого типа производства:
- 9 поставщиков-партнеров производят под одной крышей готовые к сборке модули;
- все 1365 рабочих наняты поставщиками;
- из 250 млн долл. инвестиций на поставщиков приходится 50 млн долл.;
- VW отвечает за дизайн, контроль качества и НИОКР.
Обобщая эти данные, можно сказать, что Volkswagen контролирует своих поставщиков не факторами производства (такими, как капитал и труд), а через использование самого брэнда Volkswagen. Несмотря на то что производство автомобиля - это результат объединенных усилий независимых компаний, производство в г. Резенде функционирует как единая фирма.
6. Аутсорсинг производства компонентов
Под аутсорсингом понимается передача разработки, дизайна и сборки компонентов и модулей от производителей автомобилей производителям автокомпонентов. Производитель автомобиля осуществляет разработку автомобиля и формулирует требования по техническим характеристикам. Далее производственный процесс переходит к поставщикам компонентов до стадии сборки автомобиля на конвейере. НИОКР, непосредственное производство компонентов, включая отношения с поставщиками деталей, создание, разработка и сборка модулей определяются производителями компонентов первого уровня - наиболее крупными игроками на рынке автокомпонентов. Аутсорсинг позволяет снизить общие издержки, выбрать глобальных поставщиков, обеспечивающих наивысшее качество и минимальные закупочные цены на узлы и модули.
За прoблeмами автoкoнцeрнoв приcтальнo cлeдит нeмeцкoe правитeльcтвo, пoтoму чтo автoмoбильная прoмышлeннocть Гeрмании, гдe занятo бoлee 750 тыc. чeлoвeк, являeтcя важнeйшeй oтраcлью нациoнальнoй экoнoмики. Учитывая эффeктивнocть нeмeцких прoфcoюзoв, малeйшиe кoлeбания в oтраcли мoгут oбeрнутьcя мнoгoтыcячными забаcтoвками. Oднакo, coкращeний нe избeжать. Бoряcь c выcoкими издeржками, нeмeцкиe кoмпании пoтихoньку пeрeнocят прoизвoдcтвo в развивающиecя рeгиoны и cтраны c пeрeхoднoй экoнoмикoй.
В наcтoящee врeмя практичecки вce нeмeцкиe автoмoбили, включая cамыe дoрoгиe мoдeли, чаcтичнo coбираютcя из импoртируeмых запчаcтeй, прoизвoдимых в cтранах Вocтoчнoй Eврoпы и ЮВА. Маccoвый пeрeвoд автoмoбильных прoизвoдcтв в вocтoчнoeврoпeйcкиe cтраны - прямoe cлeдcтвиe двух фактoрoв. Пeрвый - прoмышлeннoe прoизвoдcтвo в Гeрмании cлишкoм дoрoгoe. Чeхия, Cлoвакия или Вeнгрия прeдлагают нeмeцким кoнцeрнам дocтатoчнo квалифицирoванных рабoчих, прeтeндующих на гoраздo мeньшиe зарплаты и coциальныe гарантии. Втoрoй - жecтoчайший дeфицит выcoкoквалифицирoванных инжeнeрoв в Гeрмании.
Oн привoдит удручающиe прoгнoзы прoдаж автoмoбилecтрoитeльнoй прoдукции, кoтoрыe нагляднo пoдкрeплeны cтатиcтичecкими данными и анализoм рынка. Книга заcтавляeт удивлятьcя, как этoму ceктoру экoнoмики вce eщe удаeтcя ocтаватьcя на плаву, нe гoвoря ужe o тoм, чтo прямo или кocвeннo oна oбecпeчиваeт рабoтoй каждoгo ceдьмoгo житeля Гeрмании. Вызoв иcхoдит coвceм из других чаcтeй cвeта.
Вoт лишь нeкoтoрыe из них: нeумeлo прoвeдeнныe cлияния, oказавшиecя нeпoмeрнo дoрoгocтoящими и нужныe тoлькo для удoвлeтвoрeния cамoлюбия тoп-мeнeджeрoв; нeудачныe трудoвыe дoгoвoры o рабoчeм врeмeни и eгo oплатe; нeдальнoвиднocть в oблаcти, cвязаннoй c тeндeнциeй cтрeмлeния к cooтвeтcтвию к трeбoваниям экoлoгии автoмoбилeй, привeдшая к упущeнным вoзмoжнocтям в ceктoрe гибридных автoмoбилeй; cлишкoм явнoe вниманиe к дoрoгocтoящим мoдeлям для наcыщeнных западных рынкoв вмecтo тoгo, чтoбы oтдать прeдпoчтeниe нeбoльшим дeшeвым машинам, пoльзующимcя cпрocoм на рынках бурнo развивающихcя экoнoмик Азии.
При этом по итогам IV квартала 2007 г. корпорация продала более 2,3 млн. машин, что на 4,8% выше, чем за аналогичный период 2006 г.
Рост продаж был обеспечен укреплением позиций за пределами США.
Дoстигшим вoзрaстa выхoдa нa пeнсию рaбoтникaм кoмпaния прeдлaгaeт в зaвисимoсти oт квaлификaции oт 45 тыс. дo 62 тыс. дoлл. в oбмeн нa сoглaсиe увoлиться в связи с выхoдoм нa пeнсию.
Экспорт автомобилей из Японии в 2007 г. составил около 6550,2 тыс. шт., т. е. на 583,5 тыс. (9,8%) больше, чем в 2006 г. (около 5966,7 тыс.). Доля экспорта в производстве автомобилей в 2007 г. составила 56,5% (в 2006 г. – 52%). В стоимостном выражении совокупный экспорт составил почти 150,1 млрд. долл. (в том числе автомобили - более 118,6 млрд. и автозапчасти - около 31, 5 млрд.), что превысило соответствующие показатели 2006 г. на 15,8 млрд. (11,7%). Статистика экспорта из Японии автомобилей по типам в 2007 г. представлена в следующей таблице[9]:
Доля автомобилей в разбивке по типам в экспорте составляет (%)[10]:
Данные по основным направлениям экспорта японских автомобилей в 2007 г. представлены в следующей таблице:
Выпуск продукции на зарубежных предприятиях у всех ведущих японских компаний превышает соответствующий показатель в Японии.
На японских предприятиях изготовляются небольшие автомобили, пользующиеся высоким спросом в Японии, а также наиболее современные модели, прежде всего с гибридной силовой установкой.
Его пуск в эксплуатацию намечается на осень 2008 г., а производственная мощность составит 260 тыс. машин в год. На предприятии также предполагается изготовлять двигатели автомобилей, детали внутренней отделки , автомобильные сидения и другие комплектующие.
В течение указанного периода предполагается осуществить пуск в эксплуатацию новых заводов в Венгрии, Индии и России.
1.2 Географическая структура
В европейской автомобильной промышленности занято более 1 млн. человек. Ее годовой оборот превышает 500 млрд. евро.
Производство автомобилей в регионе в 2006 г. увеличилось по сравнению с предыдущим годом на 2,8% и составило 21406 тыс. ед.
Ведущий продуцент - ФРГ, выпустившая в указанном году 26% общего количества произведенных легковых и грузовых машин (5574 тыс.).
Второе место - за Францией (3169 тыс.), на третьем месте - Испания (2750 тыс.), четвертая в Западной Европе - Великобритания (1648 тыс.).
Все большую роль в общеевропейском производстве автомобилей играют новые восточноевропейские члены ЕС, страны СНГ и Турция.
Первые и вторые заметно опережают, в частности, Италию (у первых этот показатель в 2006 г. равнялся 2390 тыс., а у вторых - 1733 тыс. против 1212 тыс. в Италии, в Турции - 988 тыс. - был выше, чем в некоторых странах Западной Европы).
При этом среднегодовой прирост производства в Российской Федерации и в Турции находится на уровне, близком к 10%, а в новых странах ЕС составляет 25%.
Крупнейший продуцент в этой зоне - Чехия, второй по значимости - Польша[14].
К 2010 г. автомобилестроительные мощности в новых странах ЕС могут превысить 3,5 млн. ед.; в это время около 2/3 всего их производства должны обеспечивать Чехия и Словакия, в основном за счет машин базового и среднего классов.
К основным факторам, препятствовавшим поступательному развитию спроса, эксперты относят недостаточное число новых моделей, рост цен на топливо и повышение банковских процентных ставок. Решающую роль в расширении продаж автомобилей в Европе в 2006 г. сыграли восточноевропейские государства, доля которых в совокупных европейских продажах достигла 22% (увеличившись с 13% в 2000 г.), а спрос за год повысился на 12,9%.
Регистрации новых автомобилей на отдельных рынках в 2006 г. характеризовались следующими данными (тыс. ед.): Германия - 3772, Великобритания - 2734, Франция - 2499, Испания - 1953, Италия - 2597, страны СНГ - 2873, новые члены ЕС - 1269.
По итогам 2007 года в Поднебесной было произведено 8 млн. 882,4 тыс. автомобилей, причем, общий рост производства составил 22,02% по сравнению с 2006 годом. Интересно отметить, что подавляющее большинство произведенной в Китае автомобильной продукции поставляется на внутренний рынок. В течение 2007 года менее 2% произведенных внутри страны машин, было экспортировано в другие страны.
Учитывая такие показатели роста в последние годы, можно говорить о том, что в Китае сложилась мощная автомобильная индустрия, которая представлена как национальными, так и иностранными компаниями. В том случае, если в перспективе внутренний рынок будет удовлетворен, Поднебесная может стать одним из главных мировых экспортеров автомобилей.
Регистрации средств автомобильного транспорта в мире в 2006 г. исчислялись в 67783 тыс. ед., т. е. были на 3,6% выше, чем в 2005 г. При этом удельный вес в них Западной Европы и Северной Америки (имеющих сопоставимые по своим масштабам рынки) равнялся 55% против 65% в 2000 г. Однако в отличие от западноевропейского рынка, где 86% продаж приходилось на легковые автомобили, на североамериканском преобладали машины, относящиеся к классу грузовых, в условиях повышенного спроса в сегменте пикапов.
Западноевропейский, североамериканский и японский рынки, где спрос предъявляется в первую очередь на машины, предназначенные для обновления парка, в последние годы развиваются сравнительно медленно, причем иногда динамика развития там носит даже отрицательный характер. Иная ситуация - в Центральной и Восточной Европе, Латинской Америке и Азии (и прежде всего в КНР и Индии), где продажи в 2006 г. возросли более чем на 10%.
Таблица 1 - Географическая структура производства и регистраций автомобилей в мире в 2006 г. 1)
Аннотация: Предметом исследования являются современные тенденции развития автомобилестроения в Китае. Объектом исследования является автомобильная промышленность в Китае, рассматриваемая в контексте общемировой интернационализации автомобильной отрасли. Актуальность изучения вопросов развития китайской автомобильной промышленности обусловлена ее масштабностью и тем воздействием, которое она оказывает как на развитие национальной экономики страны, так и на мировой рынок автомобильной продукции. Основной научно-практической проблемой статьи является неопределенность будущего развития национальных автомобильных отраслей, высокая степень их взаимной зависимости друг от друга. Целью исследования является актуализация общих тенденций развития автомобилестроения в Китае на фоне общемировой интернационализации отрасли. Методологической основой исследования являются современные положения теории устойчивого роста экономики, теории развития отраслевых экономик, а также стратегические ориентиры развития национальной промышленности Китая. Данные положения применяются в статье посредством системного подхода и отраслевого статистического анализа. В статье обоснованы главные факторы развития современной мировой автомобильной промышленности, обозначены тенденции развития автопрома в Китае по сравнению с другими странами, являющимися мировыми отраслевыми лидерами. Также исследованы факторы развития и интернационализации автомобильной промышленности Китая на современном этапе, а именно: проанализирована роль иностранных инвестиций в развитии китайского автопрома, выявлены основные черты экспорта и импорта автомобилей в Китае, рассмотрены тенденции прямого инвестирования китайскими автопроизводителями зарубежного автопрома.
Ключевые слова: автомобильная промышленность, автомобильная промышленность Китая, тенденции автомобилестроения, интернационализация автомобилестроения, китайская промышленность, мировой автопром, лидеры автомобилестроения, инвестиции в промышленность, экспорт автомобилей, вывоз китайского капитала
Abstract: The subject of this research is the development trends of automobile manufacturing in China. The object of this research is the automotive industry in China viewed in the context of global internationalization of this sector. The relevance of this topic is substantiated by its scale and the impact produced upon the development of the country’s national economy, as well as the world market of automotive products. The main scientific-practical problem is the uncertainty of future development of the national automotive industries alongside the high level of their interdependence. The goal of this research is to actualize the general trends of automotive manufacturing development in China on the background of global internationalization of the industry. The authors substantiate the main factors of development of modern global automotive industry, highlight the trends of development of automobile production in China in comparison with current global leaders in the industry. The article also examines the factors of development and internationalization of the automotive industry in China at its present stage, namely: the role of foreign investments into development of China’s automotive manufacturing; and the key features of import and export of automobiles in China.
industrial investments, automotive industry leaders, global automotive industry, Chinese industry, automotive industry internationalization, automotive industry trends, Chinese automotive industry, automotive industry, automobile exports, Chinese capital outflow
Введение
Мировая автомобильная промышленность, динамика и особенности ее развития привлекают внимание специалистов широкого круга отраслей. Основой интереса к данной отрасли выступают ее масштабность и воздействие, которое она оказывает на другие сферы хозяйствования. Главными факторами развития современной мировой автомобильной промышленности являются:
- рост потребностей населения разных стран в доступных, безопасных и комфортных автомобилях. Данный рост наблюдается даже во времена нестабильности мировой конъюнктуры;
- высокотехнологичность и наукоемкость автомобильной промышленности как производственной отрасли. Внедрение инноваций в автомобилестроении стимулирует к инновационному развитию и другие, смежные, отрасли, поэтому в связи с большим количеством таких отраслей автопром способен дать импульс роста не только промышленному производству, но и экономике страны в целом;
- сохранение достаточно высокой прибыльности автомобилестроения как сферы хозяйствования, несмотря на зрелость отрасли и высокую интенсивность конкурентной борьбы в ней;
- стратегическая значимость отрасли, свидетельствующая о достижении страной-производителем достаточно высокого уровня национальной экономической безопасности [1; 2] .
Современные тенденции развития мировой автомобильной отрасли в большей степени определяет текущая трансформация структуры мировой экономики в пользу высокотехнологичных производств. Это выражается в удешевлении и расширении модельных рядов производства и позволяет нацеливать производимый продукт в сторону густонаселенных развивающихся стран с большим спросом на личные транспортные средства, но с достаточно скромным пока уровнем жизни. В результате сохраняется и даже усиливается концентрация производства автомобилей в Тихоокеанской Азии и одновременно несколько ослабляются позиции автопроизводителей Северной Америки и Европы в общем объеме производства и продаж на мировом рынке [3; 4] . На этом фоне особенно ярко отмечаются место и роль Китая как одного из ведущих производителей и потребителей продукции автопрома среди развивающихся стран.
Степень разработанности научной проблемы
Научный и практический интерес к проблемам развития автомобильной отрасли Китая огромен в силу ее масштабности и того воздействия, которое она оказывает на развитие как национальной экономики страны, так и мирового рынка автомобильной продукции. Многочисленные работы исследуют текущую ситуацию в мировом и, в частности, китайском автомобилестроении в следующих контекстах.
1) Реструктуризация автомобильной отрасли и смена векторов в расстановке сил на мировой отраслевой арене . Ученые отмечают усиление вовлечения развивающихся стран в глобальные цепочки стоимости автомобилестроения. С одной стороны, мировой автопром для многих стран превращается во флагман национального машиностроения с высокой долей участия отрасли в ВВП. С другой стороны, в ряде стран рост степени интернационализации и зависимость от мирового спроса закономерно приводят к отрицательной динамике создаваемой отраслью добавленной стоимости [5–7].
2) Формирование новых парадигм промышленного развития развитых и развивающихся стран . Высокую актуальность здесь сохраняют вопросы смещения технологических акцентов в сторону инновационных технологий, позволяющих производить качественный автомобильный продукт с хорошими потребительскими свойствами и существенной экономией на затратах [8–9].
3) История китайского автопрома и особенности китайского опыта развития отрасли . Специалисты подробно исследуют факторы стремительного роста автомобильной отрасли Китая, среди которых отмечают в первую очередь государственную поддержку, систему льгот и стимулирование инвестиций [10–11].
4) Влияние мирового рынка и других внешних факторов на развитие китайского автомобилестроения . Предметом исследования здесь являются аналитические оценки и моделирование взаимосвязей между важнейшими параметрами динамики мирового рынка и развитием автопрома в Китае [12–13].
Такое комплексное рассмотрение развития автомобильной промышленности в Китае, сравнение различных взглядов создали богатую базу для настоящих и дальнейших исследований. В целом, ученые единодушно положительно смотрят на перспективы отрасли. Однако, в их трудах нет единого мнения о приоритетности воздействия тех или иных факторов на текущее состояние отрасли, что формирует вопросы к характеру управления экономическими и технологическими процессами в китайском автомобилестроении с позиций интересов как самого Китая, так и других стран. Все это обусловливает необходимость дальнейшего продолжения работы в этой области.
1. Тенденции развития автопрома в Китае по сравнению с другими странами – отраслевыми лидерами
Одной из основных причин интенсивного развития автомобильной промышленности в Китае является быстрый рост спроса многочисленного китайского населения на личные автомобили в связи с интенсивным развитием экономики, постепенным улучшением социальных и культурно-бытовых условий жизни. Спрос на наземные транспортные средства в стране (пассажирские, грузовые и т.д.) увеличивается также со стороны бизнеса и органов государственной власти. Объем выпуска легковых автомобилей в Китае с 1998 по 2016 гг. увеличился более чем в 55 раз — с 0,51 млн. до 28,12 млн. единиц автомобилей. За период с 2000 по 2016 гг. рост выпуска составил 13,6 раза [14] . В таблице 1 представлены данные о мировом производстве автомобилей (легковых и коммерческих) с 2000 по 2016 гг. с выделением доли Китая и других ведущих стран-производителей.
Таблица 1 — Мировое производство автомобилей (легковых и коммерческих), млн. ед.
Место Китая в мире
Составлено на основе: [14–16].
Начиная с 2010 г., Китай вышел на бесспорные лидирующие позиции по производству автомобилей, в 2,3 раза превысив производство в США, в 3,1 раза — производство в Японии, в 4,7 раза — в Германии, в 6,7 раза — в Республике Корея.
На рисунке 1 наглядно представлена динамика доли Китая в мировом производстве автомобилей [14] .
Рисунок 1 — Динамика доли Китая в мировом производстве автомобилей
Таблица 2 — Темпы прироста выпуска автомобилей в ведущих странах-производителях, 2000-2016 гг., %
Составлено на основе: [14–16].
Необходимо особо выделить стремительный рост сбыта продукции автопрома в странах БРИКС, рынки которых по итогам 2016 г. поглотили в целом 35,7 млн. автомобилей, что эквивалентно 38% мирового объема реализации. Естественно, что лидером в этой группе выступает Китай, где в прошлом году было продано более 28,5 млн. автомобилей (таблица 3).
Таблица 3 — Продажи автомобилей в странах БРИКС, 2012-2016 гг., млн. ед.
Доля БРИКС в мировых продажах
Составлено на основе: [14–16].
Такой значительный рост автопрома в Китае стал возможен благодаря емкому и быстрорастущему внутреннему рынку и дешевым ресурсам, которые привлекли в страну крупнейшие автомобильные ТНК [17; 18] . При этом, следует отметить разумную промышленную политику Китая, направленную на стимулирование транснациональных компаний в рамках мер административного и экономического регулирования, и не просто к осуществлению на территории страны производственной деятельности, а к углублению ее интеграции в национальный хозяйственный механизм за счет повышения уровня локализации, расширения кооперации с местными фирмами, создания совместных предприятий.
Следует отметить, что стабильный рост отрасли стал возможен во второй половине 1990-х гг. после принятия десятилетней Программы развития автомобильной промышленности, которая была нацелена на либерализацию в отрасли. После этого уже в 2003 г. КНР вышел на четвертое место в мире по производству автомобилей, выпустив 4,44 млн. единиц автотранспорта, а в 2006 г. с общим объемом выпуска в 5,5 млн. автомобилей опередил Германию [15] .
В настоящее время в Китае существует более 120 предприятий, выпускающих автомобили, в том числе десять крупных, а оставшиеся мелкие производители выпускают до 10 тыс. машин в год, сильно конкурируя между собой. Можно обозначить следующие хорошо известные автомобильные корпорации:
- Beijing Automotive Industry Co – одна из старейших автокомпаний страны, основанная в 1958 г. Посредством сотрудничества с известными мировыми автомобильными концернами, она выпускает марки Mercedes-Benz и Hyundai, а также силовые агрегаты к ним;
- Chery Automobile Co – один из крупнейших мультибрендовых китайских экспортеров автомобилей, основанный в 1998 г. На сегодняшний день производственные мощности компании составляют более 900 тыс. автомобилей в год. Компания сотрудничает с мировыми автопроизводителями, такими, как Fiat и Chrysler;
- BYD Auto – также один из молодых, крупных и динамично развивающихся в Китае производителей автомобилей, в том числе электрокаров и гибридных моделей. Модель компании BYD F3 активно продается как на внутреннем рынке страны, так и за рубежом. Для дальнейшего развития компания создала совместные предприятия с концернами Daimler и Volkswagen;
- Geely – частная автомобильная компания, знаменитая тем, что в 2010 г. купила шведского автопроизводителя Volvo вместе с лучшими в мире технологиями в области безопасности автомобилей. Наряду с собственными брендами компания планирует развивать бренд Volvo и выпускать до 300 тыс. этих машин ежегодно.
Примерно треть производимых в Китае автомобилей составляют машины коммерческого назначения – строительная, дорожная, специальная техника, пассажирские автобусы и другие транспортные средства, пользующиеся спросом у малого и среднего бизнеса. Коммерческий автотранспорт, доступный по цене, активно используется как на внутреннем рынке Китая, так и поставляется на экспорт.
Созданию и продвижению на внутренние и мировые рынки китайских марок, особенно таких как Great Wall, Chery, BYD, Lifan, Hafei, JinBei, способствовало активное технологическое сотрудничество с лидерами мирового автомобилестроения и производству в КНР автомобилей иностранных брендов. Однако, это же явилось основой для возникновения такого явления, как технологический плагиат со стороны Китая. Многие конструкторские и дизайнерские решения заимствовались Китаем как легально, на лицензионной основе, так и без ведома собственников. Нелегальное заимствование – одна из характерных негативных черт автомобильной промышленности КНР конца 1990-х – 2000-х гг. Основными формами решения конфликтов на этой почве стали длительные судебные тяжбы между китайскими компаниями и европейскими производителями: в частности, с концерном BMW по поводу внедорожника Shuanghuan CEO, имеющего общие черты в конструкции с моделью BMW X5, а также по поводу китайской модели сверхкомпактного автомобиля Noble, схожей с немецкой моделью SmartForTwo. От технологического плагиата неоднократно страдали немецкие компании BMW, Daimler и итальянский FIAT.
Ближе к 2010 г. большинство китайских автопроизводителей прекратили практику явного нелегального технологического заимствования и переключились на создание собственных автомобильных конструкций и дизайнерских решений. Несмотря на то, что специалисты оценивают современное состояние защиты интеллектуальной собственности иностранных компаний в Китае как неудовлетворительное [19] , развитию собственных автомобильных марок во многом способствовало создание государством самых благоприятных условий для инновационного развития в автомобильной отрасли.
В результате в 2010-х гг. Китай сумел органично встроить свою автомобильную отрасль в современную систему глобального автомобильного производства и сбыта, в полной мере получив преимущества от этого в виде доступа к технологиям, ресурсам, управленческому и другому опыту мировых лидеров автомобилестроения. В результате, была не только удовлетворена потребность граждан в современном легковом автомобиле как продукте, но и заложен важнейший блок в фундамент национальной экономики — автомобильная отрасль, выступающая мощным генератором экономического роста [20; 21] .
На схожий путь встали Бразилия, Индия, другие развивающиеся страны, значительно расширив свое присутствие в системе глобальной автомобильной отрасли, причем как пассивное — в качестве потребителей, так и активное — в роли производителей и участников интернационального хозяйственного механизма.
2. Факторы развития и интернационализации автомобильной промышленности Китая на современном этапе
2.1 Роль иностранных инвестиций как фактора развития и интернационализации автомобильной промышленности Китая
К важнейшим факторам интернационализации автопрома Китая следует отнести расширение и углубление внешнего рынка, а именно: ввоз и вывоз прямых инвестиций, импорт технологий и экспорт-импорт готовой продукции. Как известно, к 2003 г. почти все ведущие мировые автомобильные производители открыли совместные предприятия в Китае на условиях, определяемых китайским правительством. Мотивация западных фирм в финансировании китайских предприятий основана в большей степени на значительном потенциале внутристранового автомобильного рынка в долгосрочной перспективе, а не на преодолении тарифных барьеров или наличии относительно дешевой рабочей силы, как это принято думать. Именно объем рынка сам по себе явился достаточным стимулом, чтобы добиваться проникновения на китайский рынок [25] . В таблице 4 представлены данные, отражающие долю иностранных инвестиций в основной капитал автомобильной промышленности Китая и годовой прирост инвестиций в основной капитал из-за рубежа.
На прошедшей первой международной конференции автосервисного бизнеса эксперты рассказали о нюансах и отличиях ведения бизнеса в США, Китае, Германии и России. Речь шла о среднем возрасте автомобилей по странам, объемах рынков, стоимости обслуживания автомобилей и об основных проблемах отрасли.
В России водителей больше, чем автомобилей и стареющий автопарк
На рынке Китая отмечается огромный рост количества автомобилей. За последние 10 лет количество автомобилей выросло на 420% (+ 223 млн). На втором месте следует США с приростом в 32 млн автомобилей. Однако, в Китае на 1000 жителей приходится только 188 автомобилей, а в США 838 авто на те же 1000 жителей.
При этом стоит отметить, что количество водителей в Китае в 1,5 раза больше автопарка страны. Аналогичная ситуация сложилась и в России, где на 37 млн эксплуатируемых автомобилей приходится 72 млн водителей.
Несмотря на ежегодный прирост автопарка всех четырех стран, неумолимо растет средний возраст эксплуатируемых автомобилей. Ожидаемо, что самый молодой возраст автомобилей в Китае — 5 лет. Самые возрастные авто в России — почти 14 лет.
Ковидный год подарил аналитикам очень много неожиданных изменений. Так Россия единственная страна, где вырос средний пробег автомобилей до 12 846 км в 2020 году (12 719 км в 2019). В Германии в 2020 году средний пробег сократился на 17%, в США на 7% и практически не изменился в Китае.
По данным международной сети автосервисов FIT SERVICE возраст и пробег автомобилей в России продолжает расти, что логично приводит к большим финансовым затратам на их ремонт. В первом квартале 2021 года затраты на авто в возрасте 9-12 лет составили 12 545 рублей (+12% к 2020 году), а 12-15 лет — 12 669 рублей (+15,3% к 2020 году).
Рынок автосервиса и национальные особенности
Общее количество машинозаездов в сервисы в большей степени зависит от размера парка страны. Поэтому самые большие рынка мира – США и Китай, 656 млн заездов и 629 млн соответственно. США и Китай в лидерах и по среднему значению машинозаездов на автомобиль в год — 2,3 и 2,2 раза. Не отстает от лидеров и Россия, при 100 млн машинозаездов в год, в среднем каждый автомобиль приезжает в сервис не менее двух раз в год.
Самоделкины и свои запчасти
Следом за Россией уверенно идет США, где 18% автовладельцев тоже делают ремонт и обслуживание авто самостоятельно.
В основном сервисы в мире не принимают водителей со своими запчастями. Но почти 1/3 водителей в России посещают сервис со своими запчастями.
Если в США (5%) и Германии (2%) еще есть частные случаи приезда в автосервис со своими запасными частями, то в Китае этот момент исключен полностью. Все 100% машинозаездов по ремонту и обслуживанию выполняются с запчастями автосервиса.
Критерии выбора независимого автосервиса:
Средняя стоимость нормо-часа по странам:
Глобальная проблема: нехватка кадров
По мнению экспертов конференции проблема квалифицированных кадров стоит крайне остро для всех стран.
В США, Китае и Германии — это сейчас проблема №1. В России на первом месте стоят коммерческие трудности, недостаток клиентов и малый оборот, но уже вторая и третья позиция — кадровый голод в отрасли.
Читайте также: