Есть ли в японии рынки

Обновлено: 15.09.2024

Часть 2
Начну с того, что свой автомобиль я приобретал напрямую с японского аукциона через местного знакомого. Спасибо ОГРОМНОЕ этому человеку, сэкономил для меня кучу денег и нервов, занимается заказом и привозом автомобилей с Японии в качестве хобби.
Прежде чем определится с выбором, я зашел на местный авторынок ииии… совсем был не удивлен качеству ввозимых автомобилей и ценнику на них, так как заранее поинтересовался, что и как к нам завозят. Оставим ценообразование на совести местных продавцов, но для себя я точно определился, только аукцион.
Прежде чем брать авто с аукциона пришлось освоить азы познания аукционных листов, как их читать, как переводить и что вообще в них можно найти полезного. На помощь пришли материалы с одних известных сайтов, не буду их рекламировать, а просто оставлю ссылки тут=>
Основы как происходит покупка на японских аукционах
И вторая статья для большей конкретики в выборе автомобиля
Для просмотра статистики уже проданных машин и определения стоимости я пользовался этим сайтом, в нем находится наиболее удобный и правдивый калькулятор конечной стоимости автомобиля, чтобы вы смогли определиться с бюджетом на свой будущий автомобиль. Всё что вам требуется, это ткнуть на поиск для профи выставить проходной для вас год (для меня он был 2014-2015) и указать модель кузова ZVW41W (5ти) и ZVW40W (7ми), результат — продано, все остальные пункты по желанию.
Далее мы переходим к тому ,как определять дефекты по аукционному листу, так как разглядеть на фотографии большинство дефектов по кузову практически не реально, только если там не видны очень четкие отметины.

Если вы рассматриваете покупку авто с оценкой R или RA для вас будет полезно изучить данную статью
Лично для себя, я выбрал вариант подбора автомобилей с оценкой не ниже 4 и пробегом до 80 т.км. в белых цветах. Автомобили с оценкой R(RA) не рассматривал, так как не имею необходимых познаний в оценке косвенного влияния на автомобиль отремонтированного — серьезно поврежденного автомобиля, да и по аукционному листу иногда судить о степени повреждений достаточно сложно. Варианты с наличием окрашенных элементов W1, W2 и особенно W3, либо замененных деталей XX, тоже не рассматривал по вышеописанной причине. Даже при том, что такой автомобиль мог свободно иметь оценку 4, а иногда и 4,5. Я не параноик, но экспериментировать не хотелось. Кстати стоит отметить, что на различных аукционах свой подход к определению итоговой оценки автомобиля, одна и та же машина на разных аукционах может иметь оценку от 3,5 до R на одном, а через неделю на другом аукционе оценку 4,5, поэтому такие вещи тоже надо пытаться отслеживать.

Для начала мне пришлось осознать, как происходит ценообразование на японских аукционах, так сказать определится с нижней границей стоимости автомобиля (битки, утопленники, плохо востановленные), востановленные автомобилей, большие пробеги. Приведем пару примеров цены на такие авто.
Битые, не восстановленные:

Низ рынка, обратите внимание на стоимость в йенах, оценку и пробег. Это основные показатели для поиска желаемого автомобиля.

Рынок праворульных автомобилей в России сжался до микроскопических размеров. Теперь люди ищут в Японии не дешевизны, а эксклюзива. Рассказываем, сколько будет стоить привезти машину, которой нет ни у кого в городе.

Как возили машины из Японии до 2009 года?

"Полная пошлина"

Еще шесть лет назад перегон подержанных автомобилей из Японии в Россию был серьезным и весьма развитым бизнесом. Автомобили с небольшим пробегом и в приличном состоянии с учетом растаможки и доставки стоили в полтора раза меньше новых машин того же класса, причем существенно выигрывали по богатству комплектаций.

Таможенная пошлина уплачивалась по сложной формуле и зависела от возраста автомобиля и объема двигателя. В среднем она составляла 25% от цены, по которой авто покупался в Японии.

Под "полную пошлину" выгодно было ввозить относительно новые автомобили, так как на авто старше семи лет сбор был двойной.

В январе 2009 года пошлины повысились до 30%, и повышающие коэффициенты стали выше. Правда, в 2012 году, когда Россия вступила в ВТО, пошлины снова слегка снизили, но они все еще выше, чем были шесть лет назад.

"Конструктор"

Был также и вариант, когда автомобиль поставляли разобранным, в виде запчастей — кузов и двигатель отдельно. Растаможке такой "машинокомплект" не подлежал, а на детали выдавали грузовую таможенную декларацию.

На учет в России он ставился вполне законно. Покупатель находил на вторичном рынке битую или сгнившую машину той же модели, но с документами. С этими документами и на нерастаможенной машине владелец приезжал в МРЭО и говорил, что с возрастом заменил на авто и двигатель, и кузов. По предъявлению ГТД в паспорт транспортного средства вносили изменения — новые номера кузова и двигателя.

Этим способом чаще всего ввозили старые автомобили, которые невыгодно было ввозить под полную пошлину. В конце 2008 года власти ввели пошлину на кузов — 15% от стоимости, которая не может быть меньше 5000 евро. Ввозить "конструктором" старые авто стало невыгодно.

"Распил"

Этот метод появился в 2009 году как ответ на введение заградительных пошлин. Чтобы не платить пошлину за целый кузов, его пилили на части и ввозили как запчасти, законно получая ГТД. В 2010 году таможенники и ГИБДД начали бороться с "распилами", и теперь легально ввезти кузов по частям стало невозможно. Впрочем, на вторичном рынке распиленные авто по-прежнему иногда встречаются. Покупать их настоятельно не рекомендуют, так как кузов, собранный из частей, не имеет необходимой жесткости и при аварии смертельно опасен.

Есть ли смысл ввозить подержанную машину из Японии сейчас?

Поскольку пошлины остаются достаточно высокими, ввоз подержанной машины стал намного менее выгодным, особенно если речь идет о возрастном автомобиле с большим объемом двигателя. Однако у праворульных авто из Страны восходящего солнца все-таки есть свои плюсы.

Они эксклюзивны. Все мы хотим выделяться на дороге, и покупка праворульного автомобиля — неплохой способ сделать это.
Они качественны. Требования внутреннего рынка Японии очень суровые, конкуренция жесточайшая, а покупатели требовательны. Поэтому качество изготовления и надежность праворульных авто очень высокие.
Они часто не имеют аналогов в России. В Японии очень популярны минивэны и маленькие кей-кары. Первых на нашем рынке откровенно мало, а вторые не продаются вовсе. Для ценителей таких авто праворульные машины — единственный выход.
Они часто имеют полный привод, полный электропакет и другие полезные опции, которых нет у машин для российского рынка. Ради интереса сравните комплектации банальной Toyota Corolla — у праворульной версии вы найдете немало отличий.

Впрочем, есть и минусы.

Интерфейс нужно русифицировать или довольствоваться иероглифами. Обычно системы управления автомобиля интуитивно понятны, но могут быть проблемы.
Необходимые запчасти зачастую приходится заказывать в Японии и ждать неделями. Особенно если автомобиль не имеет аналогов для российского рынка. Ничего не поделать, такова обратная сторона эксклюзива.
Мастеров по ремонту найти сложно. Нельзя сказать, что их нет, однако специализированные СТО по праворульным автомобилям к западу от Урала встречаются только в крупных городах и в небольшом количестве.

Вывод: если вы готовы платить определенными неудобствами за то, чтобы получить эксклюзивный и качественный автомобиль, то праворульные машины — ваш выбор.

Какие автомобили из Японии легально ввозить нельзя?

Те, которые выпущены до 2006 года. Увы, но все они не соответствуют экологическим нормам "Евро-5". Есть "серые" схемы по получению экологических сертификатов на более возрастные автомобили, но мы не советуем ими пользоваться. Риск получить отказ в регистрации в МРЭО всегда остается достаточно высоким.

Можно ли законно эксплуатировать праворульные машины в России?

Да. Технический регламент "О безопасности колесных транспортных средств" не содержит никаких ограничений на эксплуатацию автомобилей с правым рулем. Единственная оговорка: их нельзя использовать для коммерческих пассажирских перевозок, в том числе такси.

Как происходит поставка автомобиля из Японии в Россию и сколько это стоит?

Если вы живете в Москве, Санкт-Петербурге или любом другом городе западнее Урала, то не советуем вам браться за покупку авто в Японии самостоятельно. Дело это непростое и требует определенного опыта. Как правило, поставками авто под заказ занимаются специализированные дилеры. Больше всего их в столице, однако есть они и в других городах-миллионниках.

На этом изображении мы отразили типичный путь автомобиля из Японии в Россию. В Стране восходящего солнца продажа подержанных автомобилей происходит на аукционах (для примера мы взяли площадку компании USS в городе Нагойя). Аукционы очень дорожат своим имиджем, и каждый выставленный авто предварительно проверяется группой экспертов. Они выставляют оценку, которая видна в аукционном листе. Всегда требуйте лист у продавца и не покупайте машину с оценкой ниже 4.

Аукционные площадки есть практически в каждом крупном городе Японии, где покупатели соревнуются в цене, предлагая те или иные повышающие ставки. Окончательная стоимость всегда остается под вопросом и может колебаться.

После того как автомобиль куплен, он доставляется в ближайший японский порт (например, в Тояму), оттуда паромом идет во Владивосток, где проходит таможенное оформление. Далее его грузят в контейнер и везут покупателю по железной дороге. В сумме, как видите, ждать заказанной машины придется полтора-два месяца. Примерно столько же (если не больше) ждут новые авто при покупке у официального дилера.

Будьте готовы, что дилеры, работающие с японскими аукционами, любят выкладывать не совсем честные объявления на интернет-площадках. Если машина стоит с пометкой "под заказ", то цена в них довольно часто (хотя и не всегда) занижена на 10-20%.

Ниже мы приводим расчет стоимости двух машин, которые можно на данный момент привезти из Японии в Россию. Конечная цена, как ни прискорбно, превосходит изначальную более чем вдвое.

Так все же брать или не брать?

Все зависит от конкретного автомобиля. Toyota Crown без пробега по России покупают исключительно ценители японского стиля, благо большинство конкурентов дешевле, и далеко не факт, что хуже. Чем автомобиль моложе и чем меньше объем двигателя, тем ввоз получается выгоднее. В этой связи особое внимание можно обратить на гибриды с "маленькими" моторами.

Имеет значение и конкурентная среда. Минивэны (в том числе Nissan Serena, который мы привели в пример) заказывают достаточно часто просто потому, что аналогичных предложений из авто, официально представленных в России, по такой цене не было и не будет.

В исследовании:

Экономический рост
Рынок труда и демографическая ситуация
Международная торговля и движение капитала
Высокие технологии и инновации
Государственный долг и монетарная политика
Рынок акций
Заключение

В экономике Японии продолжается стагнация: валовой внутренний продукт и объемы промышленного производства не имеют повышательной динамики, а доля Японии в мировом ВВП снижается.

В табл. 1 показаны ключевые макроэкономические показатели Японии и других стран большой 20-ки. Для экономики Японии характерны следующие особенности:

При сопоставлении прогнозов МВФ по номинальному росту ВВП и индексу потребительских цен становится ясно, что номинальный рост в ближайшие годы будет почти полностью обусловлен общим повышением уровня цен в экономике. При отсутствии реального экономического роста власти Японии должны будут всеми силами вызывать инфляцию для создания иллюзии реального роста.

Некоторый оптимизм может вызвать ВВП, пересчитанный по паритету покупательной способности. Судя по нему, экономика Японии неуклонно показывала рост: с того же 1997 г. прирост составил более 56% (рис. 1).

Однако все не так оптимистично, как может показаться. Промышленное производство указывает на негативные тенденции в экономике Японии. Шаткое восстановление после кризиса 2008 г. почти выдохлось, но показатель все еще находится на целых 18% ниже докризисных уровней (рис. 2). Видно, что политика Синдзо Абэ не затронула реальный сектор экономики.

Более того, важны не абсолютные значения ВВП, а то, какой рост показывает экономика по сравнению с другими странами, ведь амбиции любого государства в мире заключаются в том, чтобы стать богаче и могущественнее своих соседей и партнеров.

Действительно, любые сомнения в качестве экономического роста Японии рассеиваются при сравнительном анализе ВВП по ППС разных стран мира (рис. 3 и рис. 4). Доля ВВП Японии относительно мирового ВВП начала снижаться в 1991 году практически сразу после сдувания пузырей на рынках акций и недвижимости, и снизилась с 8,82% в 1991 г. до 4,26% в 2015 г. (в 2 раза!). Для справедливости стоит заметить, что доля США и ЕС, например, тоже снижается, но гораздо меньшими темпами — это наглядно видно на рис. 4. Более того, прогнозы для японской экономики неутешительны: по мнению Международного валютного фонда, доля Японии в мировом ВВП снизится к 2021 году до 3,55%, тогда как доля Китая возрастет до гигантских 20%.

На японском рынке труда наблюдается противоречивая ситуация: безработица находится на относительно низких уровнях, но демографический кризис отрицательно влияет на численность занятого населения.

Уровень безработицы в Японии остается традиционно низким, в кризисные 2009–2010 гг. поднимавшись всего до 5%, в то время как безработица в США достигала 9,6% в 2010 г. Это в определенной степени указывает на силу рынка труда. В 2015 г. уровень безработицы опустился до 3,37%, и, как ожидается, останется вблизи текущих значений в ближайшие 2 года (рис. 6). Тем не менее, для рынка труда Японии 1997 г. стал разворотным. Численность занятого населения достигла максимума 65 570 тыс. в 1997 г. и с тех пор демонстрирует в целом нисходящую динамику. Сложная демографическая ситуация, заключающаяся в увеличении доли пожилого населения, негативно сказывается на экономической активности в последние годы (рис. 5). Ожидается, что численность населения Японии снизится на 2,5% к 2021 г.

После трагической аварии на АЭС “Фукусима-1” Япония стала еще более зависима от импорта энергоресурсов, а также столкнулась с ускорением чистого оттока прямых инвестиций.

Среднегодовые значения баланса текущих операций (он включает в себя торговый баланс, баланс услуг и баланс трансфертов) за последние 35 лет находились в положительной зоне (профицит), и демонстрировали в целом восходящую динамику (рис. 7). За 2011–2014 гг. баланс существенно упал. Частично это можно объяснить ростом потребительских расходов в ожидании повышения налога с продаж. Это вызвало резкое увеличение импорта, который и без того вырос благодаря росту расходов на электроэнергию. В свою очередь цены на электричество подскочили из-за ослабления иены и закрытия атомных электростанций. Впервые после мирового кризиса Япония отметила дефицит внешней торговли после аварии на АЭС “Фукусима-1” в марте 2011 г., что способствовало стремительному наращиванию импорта нефти и газа. Дефицит сменился небольшим профицитом только в апреле 2015 г., и вот уже больше года сальдо торгового баланса находится вблизи нулевой отметки. Профицит баланса счета текущих операций существенно восстановился, и в ближайшие 5 лет ожидается положительная динамика.

Рис. 8. Потребление различных видов ископаемого топлива и возобновляемых источников энергии. Рис. 9. Импорт энергоресурсов и структура энергопотребления.

На рис. 9 видны последствия аварии на АЭС “Фукусима-1”. По данным Всемирного банка, за период 2010–2012 гг. потребление ископаемых видов топлива (нефть, газ, каменный уголь, горючий сланец и др.) резко увеличилось с 81% до 94,5%. Пропорционально увеличился и чистый импорт энергоресурсов, и теперь 94% от всей потребляемой энергии в Японии приходится на импорт. Другими словами, страна почти полностью зависит от цен на ископаемые ресурсы, которые она целиком импортирует. Впрочем, позитивный момент заключается в том, что показатель потребления энергии в расчете на душу населения снижается (в 2010 г. — 3895 кг нефтяного эквивалента, в 2014 г. — 3470 кг; снижение на 11%). Это общая тенденция для стран с высоким уровнем развития. Дело в том, что в таких странах массово переходят к использованию энергосберегающих технологий. Пик в потреблении был достигнут в 2007–2008 гг., и с тех пор существует тенденция к умеренному снижению потребления энергии в том или ином ее виде. Отдельно о видах энергии хотелось бы сказать, что потребление японцами нефти находится сейчас на уровне 1969–1970 гг. (рис. 8; график потребления нефти — левая шкала, остальные графики — правая шкала). Нефть начинают все больше замещать такие энергоресурсы, как газ и уголь. Кроме того, растет потребление различной возобновляемой энергии, хотя ее доля пока очень мала — приблизительно 5–6%.

Таким образом, относительно низкие цены на нефть, выраженные в йенах, (более чем на 50% ниже максимума 2014 года), являются на данный момент позитивным фактором для экономики Японии. Однако в случае восстановления цен на нефть, либо в случае чрезмерного ослабления йены, правительство Японии может столкнуться с трудностями.

Рассмотрев баланс счета текущих операций и влияние потребления импортных энергоресурсов на него, необходимо уделить внимание другим составляющим платежного баланса, которые отслеживают инвестиционные потоки. В сфере прямых инвестиций неизменно наблюдается чистый отток средств из Японии, который резко ускорился после аварии в Фукусиме. Это говорит о том, что японские инвесторы активно вкладывают в зарубежные компании и агрессивно проводят сделки M&A, и при этом пока не спешат возвращать капитал на родину. В свою очередь, иностранные прямые инвесторы не проявляют особого интереса к Японии, так как не видят возможностей для получения прибыли, а это в конечном счете говорит о низком потенциале экономики Японии.

Япония имеет статус одной из стран-лидеров мировой научной мысли, но в среднесрочной перспективе существует риск снижения инновационного потенциала.

Япония занимает достаточно высокие позиции в автомобилестроении, энергосбережении, медицине и робототехнике. Этому способствует высокий уровень человеческого развития (ИЧР): в 2014 г. ИЧР был равен 0,89 (1=наивысшее развитие). По данному показателю Япония занимает 18 место в мире. Данные японского статистического агентства о платежном балансе, сфокусированном на притоках и оттоках от внешнеэкономической деятельности в сфере технологий, свидетельствуют об увеличении чистого притока средств более чем в 2 раза с 2005 г. (рис. 10).

Это хороший результат, говорящий о довольно высоком спросе на японскую высокотехнологичную продукцию. Однако есть основания полагать, что в недалеком будущем ситуация может измениться.

С 2000 г. наблюдается неуклонное снижение количества заявок на патенты (рис. 11). Это означает, что инновационная активность в Японии сокращается, так как патентами по определению защищаются инновационные изобретения и технологии. В то же самое время бурный рост инноваций в Китае и стабильный рост в США позволяют усомниться в долговечности превосходства Японии в области высоких технологий, а значит, и в конкурентоспособности экономики.

Государственный долг Японии является неустойчивым и вызывает опасения, а меры монетарного стимулирования почти не имеют эффекта на реальную экономику и инфляцию, но создают опасные дисбалансы в финансовой системе.

Государственный долг сам по себе — нейтральное явление, не представляющее опасности. Долг, используемый для финансирования государственных расходов, может быть приемлем, только когда выгода от расходов превышает затраты. Однако долг может быть разрушительным, если он используется для финансирования дефицита, а план выплаты долга, кроме как с помощью дополнительного долга, отсутствует.

Рис. 12. Индекс потребительских цен и совокупный государственный долг. Рис. 13. Совокупный государственный долг и чистое заимствование государства.

За 2007–2015 гг. совокупный государственный долг, в который включается долг центрального правительства, региональных и местных органов власти, а также фондов социального страхования, увеличился с 183% до 248% к ВВП (рис. 13). За это же время, реальный объем производства сократился более чем на 15%. Дефицит бюджета в 2007 г. составлял 2,1% ВВП, в 2009 г. — 10,4% ВВП, в 2015 г. — 5,2%. Таким образом, мы имеем ситуацию, когда госдолг увеличивается в ответ на покрытие дефицита бюджета, а реальная экономика падает — это крайне неустойчивое состояние. Ситуация осложняется еще и тем, что инфляция в Японии очень низка и нестабильна, а в отдельные периоды и вовсе сменяется дефляцией (рис. 12). Дефляция делает реальную стоимость долга больше, поэтому японские власти нуждаются в инфляции для облегчения выплаты долга.

Тем не менее, в последние 2 года совокупный государственный долг Японии выглядит достаточно стабильным, и, согласно прогнозам МВФ, останется вблизи текущего уровня в следующие 4–5 лет. Это будет обусловлено возобновлением роста ВВП, ускорением инфляции и снижающимся уровнем дефицита бюджета. Впрочем, Международный валютный фонд делал свои прогнозы до выхода Великобритании из ЕС. На данный момент совершенно не понятно, как это беспрецедентное событие повлияет на экономическую активность и состояние государственных финансов. Вместо планированного пересмотра прогноза по росту ВВП Японии в сторону повышения, относительно сильная йена заставила МВФ понизить прогноз по росту в текущем году на 0,2 процентных пункта, до 0,3%. При этом ожидается, что в следующем году ВВП вырастет лишь на 0,1%.

При анализе госдолга нельзя забывать о стоимости кредита, которая выражается в уплате процентов по государственным облигациям. Доходности японских облигаций находятся сейчас на небывало низких уровнях и продолжают обновлять минимумы на фоне небывалых покупок со стороны Банка Японии, что позволяет правительству занимать деньги на длительный срок практически количественного смягчения ФРС, объявленную в 2012 г. Это привело к тому, что общий объем активов на балансе Японии вырос в 2,7 раза до поистине колоссальных 438,5 триллионов йен с начала 2013 г. (рис. 14). Банк Японии открыто излагал свою цель побороть дефляцию и усилить инфляцию для увеличения если не реального, то номинального ВВП. В действительности же реальный ВВП за это время продвинулся по траектории, характерной для рецессии.

Общий объем правительственных ценных бумаг на балансе японского центрального банка вырос с начала 2013 г. в 3,2 раза на 270 трлн йен. Банк Японии выкупает почти весь объем новых бумаг, делая рынок все менее ликвидным. Чтобы достичь инфляции в 2%, регулятор готов жертвовать ликвидностью и объемами торгов на долговом рынке, но так не может продолжаться вечно, потому что рынок просто исчезнет.

Исполнительный директор Банка Японии Казуо Момма, который ушел в отставку в мае, заявил, что центральному банку страны следует сократить темп покупок облигаций, поскольку рынок близок к исчерпанию. Центральный банк может увеличить покупки с текущих 80 трлн йен до 100 трлн. йен в год, но это будет крайне сложно осуществить.

Целенаправленно ослабляя национальную валюту, Банк Японии фактически ведет валютную войну с другими центробанками, чтобы поддержать отечественных экспортеров и повысить импортные цены. Такой импорт по высокой цене вызывает инфляцию, нейтрализующую дефляцию. Однако среди экономистов распространено мнение, что в валютной войне нельзя победить безоговорочно.

Сейчас Банк Японии очевидно ищет новую альтернативную форму смягчения денежно-кредитной политики, особенно в свете того, что введение отрицательных процентных ставок (текущая ставка -0,10%) обернулось провалом и вызвало противоположную реакцию рынка (привело к укреплению иены и падению фондового рынка). Результаты последнего заседания Банка Японии, проходившего 28–29 июля, не оправдали ожиданий участников рынка. После публикации протоколов заседания йена незамедлительно выросла, индекс Nikkei заметно упал, а доходность японских облигаций выросла.

Как и ожидалось, японский регулятор увеличил объемы выкупа бумаг ETF (биржевые инвестиционные фонды) с 3,3 трлн до 6 трлн йен. Кроме того, была удвоена программа кредитования, с $12 млрд до $24 млрд, и увеличены бюджетные расходы на 7,5 трлн йен.

Однако также ожидалось, что Банк Японии опустит ставку еще ниже, до минус 0,15, и увеличит программу покупки облигаций, а возможно, примет и другие стимулирующие меры. Эти меры приняты не были, что и обусловило реакцию рынков.

Другими словами, Банк Японии занял во многом выжидательную позицию, последовав за решениями ЕЦБ и ФРС. Многие чиновники посчитали, что перенос повышения налога с продаж вкупе с ожидающимся пакетом налогово-бюджетных стимулов поможет стимулировать рост и улучшит инфляционные ожидания. Кроме того, Харухико Курода заявил, что ближе к сентябрю японский ЦБ подготовит доклад, в котором будет проанализирована эффективность ультрамягкой денежно-кредитной политики, проводимой Банком Японии в последние годы. Чиновники находятся в сложной ситуации, ведь эффекты от предыдущих мер постепенно сходят на нет, в том числе из-за ухудшения состояния мировой экономики после Brexit.

Основным фондовым индексом Японии является Nikkey 225 (NK225 или NI225). На рис. 16 представлен технический анализ индекса Nikkey 225.

Внутренний рынок Японии относится к внутреннему рынку Японии для автомобилей. Для импортера эти термины относятся к автомобилям и деталям, разработанным в соответствии с японскими правилами и подходящими для японских покупателей. Термин сокращенно JDM .

По сравнению с Соединенными Штатами, где владельцы транспортных средств теперь владеют транспортными средствами в течение более длительного периода времени, со средним возрастом американского автопарка 10,8 лет, японские владельцы сталкиваются со строгим техосмотром автомобилей и серыми рынками. По данным Fédération Internationale de l'Automobile , автомобиль в Японии в среднем проезжает всего 9300 километров (5800 миль) в год, что меньше половины среднего показателя по США - 19 200 километров (12 000 миль).

В 1988 году автомобили JDM были ограничены добровольными ограничениями производителей до 280 лошадиных сил ( 276 л.с.) и максимальной скорости 180 км / ч (111,8 миль / ч), ограничения, наложенные Японской ассоциацией автопроизводителей ( JAMA ) для безопасность. Ограничение мощности было снято в 2004 году, но ограничение скорости 180 км / ч (111,8 миль / ч) остается в силе. Большинство автомобилей JDM имеют спидометры, регистрирующие скорость до 180 км / ч (111,8 миль / ч).

СОДЕРЖАНИЕ

Ограничения мощности и скорости мотоцикла

В течение многих лет в Японии были жесткие ограничения на максимальную мощность и скорость мотоциклов.

Все мотоциклы для внутреннего рынка Японии были ограничены до 112 миль в час (180 км / ч).

Ограничения мощности были следующими

До 1993 г.

Класс 250cc: 45 л.
Класс 400cc: 60 л.
750cc класс: 77 л.
свыше 750 см3: не допускается

После 1993 г.

Класс 250cc: 40 л.
Класс 400cc: 53 л.с.
750cc класс: 77 л.
свыше 750 см3: разрешено, но ограничено до 100 л.с.

Всемирная популярность

Мотоциклы

В 90-х годах ограничения мощности JDM наряду с лицензионными ограничениями, которые затрудняли получение лицензии на более крупные мотоциклы, привели к появлению ряда моделей, которые не предлагались больше нигде в мире, с миниатюрными копиями 250 куб.см и 400 куб. велосипеды.

В то же время в Японии действуют особенно жесткие законы в отношении лицензирования дорожного движения и правил продажи. Любой мотоцикл мощностью более 250 куб. См должен проходить чрезвычайно строгие испытания каждые два года.

Машины

Японский внутренний рынок (JDM) значительно вырос с конца 1990-х годов. Многих автолюбителей привлекает внутренний рынок Японии на разных континентах, таких как Северная Америка , Европа и Азия . Популярные бренды включают Honda , Subaru , Toyota , Mazda , Suzuki , Lexus , Mitsubishi Motors и Nissan .

В 2004 году импорт автомобилей JDM стал популярным в Канаде, так как популярные автомобили, такие как Nissan Skyline GT-R 1989 года , получили право на импорт в соответствии с канадским правилом 15 лет. Напротив, ввоз автомобилей с серого рынка в Соединенные Штаты намного сложнее. Чтобы избежать проблем с нормативными требованиями, большинство частных лиц ждут, пока ограничения EPA перестанут применяться к желаемому автомобилю, что происходит с непрерывным 25-летним циклом.

Коммерческие автомобили

автобусов

В начале 1990-х годов бывшие японские автобусы становились популярными и были распространены в развивающихся городах по всей Азии, таких как Манила , Филиппины, Джакарта , Индонезия и даже Янгон , Мьянма.

Как и на Филиппинах, прямые импортеры около портов в Субик, Замбалес и долине Кагаян начали свой аукционный бизнес, чтобы импортировать качественные автомобили, желательно из Японии. Итак, большинство клиентов, которые в основном работают с автобусными компаниями, базирующимися в Маниле, Филиппины, начали проявлять интерес к развитию своего транспортного бизнеса, покупая излишки японских автобусов во всех городах Японии, что определенно дешевле, чем покупка совершенно новых, которые в основном импортируются из других стран, а некоторые из них представляют собой кузовы для автобусов местной сборки, но по-прежнему имеют высокую цену.

Подержанные автобусы, такие как на Филиппинах, также требуют переоборудования с правого рулевого колеса на левостороннее, что соответствует филиппинскому закону о дорожном движении под названием Республиканский закон № 8506, озаглавленный «Закон, запрещающий регистрацию и эксплуатацию транспортных средств с правым рулевым колесом в любом частном секторе. или общественная улица, дорога или шоссе, предусматривая штрафы за это и для других целей ". Нарушение этого закона наказывается лишением свободы на срок от двух лет, четырех месяцев и одного дня до четырех лет и двух месяцев, плюс штраф в размере 50 000 песо (приблизительно 1000 долларов США). И большинство подержанных автобусов из Японии в Маниле, Филиппины, в основном курсируют в пределах города и междугородних поездок, которым исполнилось не менее 10 лет после того, как они были выведены из эксплуатации в Японии.

Грузовики

Грузовики для внутреннего рынка Японии, или `` излишки грузовиков '' после прекращения производства в Японии, чрезвычайно популярны на Филиппинах, такие как Isuzu Elf , Isuzu Forward , Isuzu Giga , Mitsubishi Canter , Mitsubishi Fuso Super Great и Hino Profia, поскольку они обычно дешевле. чем покупать новые японские грузовики, которые продаются на местном уровне, и даже совершенно новые грузовики из Китая, которые примерно в три раза дороже обычных подержанных японских отечественных грузовиков. Аукционисты на Филиппинах также начали импортировать грузовики в 1990-х годах, и это было основным продуктом для каждого владельца малого и среднего бизнеса, особенно в сфере логистики, для поддержки и развития своего бизнеса, а также помимо того, что он был дешевым, чем покупка новых, но также действительно доказано, что они созданы, чтобы служить долго.

История термина

Джонатан Вонг из Super Street Magazine способствовал популяризации этого термина.

Заблуждения

Очень распространенное неправильное понимание этого термина - это ложное мнение, что JDM означает автомобили японского производства. Однако это неправда. Автомобиль, производимый в Японии, не относится к автомобилю JDM. JDM конкретно означает автомобиль, который был произведен с намерением продаваться в Японии, а не за ее пределами. Например, Toyota Supra MKIV была доступна в США совершенно новой с левым рулем и некоторыми изменениями в спецификации для соответствия законам США. Это сделало его автомобилем японского производства, предназначенным для продажи на рынке США новым - автомобиль USDM. Американский рынок Японский автомобиль, такой как Nissan 240SX , не является автомобилем для внутреннего рынка Японии, поскольку он продавался на внутреннем рынке США. Однако, аналог 240SX на японском рынке, Nissan 180SX - настоящий автомобиль JDM, поскольку он был официально продан на японский рынок через Nissan. Кроме того, некоторые автомобили JDM фактически производятся за пределами Японии, например, автомобили EM1 и Mitsubishi Eclipse, которые продавались в Японии, но производились в Америке.

Автомобили, вдохновленные JDM

Читайте также: