Как называется крыло с мотором на котором летает человек
Обновлено: 18.09.2024
Принятие предложенных ведомством поправок приведет к злоупотреблениям и развитию коррупции в отрасли, считают ее участники
Крылом в дерево
Мотопараплан разбился в ночь на воскресенье в 50 км от города Первоуральска Свердловской области, возле Нижнего Села. Об этом сообщили в региональном ГУ МВД России. Отмечается, что во время полета пилот задел крылом дерево, и аппарат упал.
Одним из пострадавших оказался ранее судимый за незаконный оборот оружия житель Екатеринбурга 1979 года рождения. Он был госпитализирован с переломом основания черепа, позже впал в кому, а вскоре скончался в больнице.
Инциденты с аппаратами сверхлегкой авиации (СЛА) повторяются с пугающей периодичностью. Так, в марте в Челябинской области разбился дельталет под управлением 45-летнего жителя Челябинска, он скончался от полученных травм. В декабре 2020 года в Калужской области разбился летевший на параплане известный экстремал Глеб Мишугин. В июне того же года общественный резонанс получила история о разбившемся в Сочи жителе Красноярска.
Летают по-партизански
Чешский пилот Иван Яноуш — о работе в российской авиакомпании, современных требованиях к КВС и своем русском имени
По словам Суклеты, длительность обучения может быть разной, но это, как правило, не меньше полугода, включая теоретическую подготовку. В клубах Свердловской области лекции и спортивное обучение идет параллельно и продолжается около года. Совершенствование, заметил Суклета, продолжается всю жизнь.
Мотопланерист, двукратный чемпион мира Игорь Потапкин заметил: такие инциденты очень часто получают слишком большой резонанс, хотя аварий на наземном транспорте происходит значительно больше.
По его словам, аварии в сегменте сверхлегкой авиации могут быть связаны с тем, что люди боятся заниматься этим легально, потому что это может оказаться слишком дорогим удовольствием.
— Люди стараются пойти по пути наименьшего сопротивления, особенно финансового, потому что если делать всё легально, получать документы, взять дельтаплан весом свыше 115 килограммов, то только за сертификат летной годности ежегодно придется платить около 100 тыс. рублей, а то и больше, — говорит Потапкин. — И человек, желающий полетать, не может себе этого позволить. Обучение проходят через интернет, летают по-партизански.
Заместитель президента Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Алексей Кобызев поясняет: в России летательные аппараты весом до 115 кг находятся в нерегулируемом сегменте — государство не следит за полетами на этих воздушных средствах, не требует их регистрации. Однако переход в сегмент свыше 115 кг оборачивается очень серьезными проблемами для владельцев летательных аппаратов.
С этой проблемой Кобызев в апреле выступал в Совете Федерации. И отмечал: можно летать на дельтаплане на высоте до 6 км и быть никому не интересным, но стоит превысить порог в 115 кг, и сразу появляются требования о прохождении медкомиссии с завышенными требованиями, как для авиационного персонала, которая стоит 35 тыс. руб. в год; требования о получении удостоверения пилота сверхлегкого воздушного средства, обучение на которого может обойтись в 600 тыс. руб.; требования о получении сертификата летной годности — в зависимости от региона это стоит до 150 тыс. руб. ежегодно. За каждый полет без разрешения грозит штраф в 60 тыс. рублей.
По словам Кобызева, такое регулирование привело к тому, что в стране сверхлегкая авиация хоть как-то развивается только в сегменте до 115 килограммов. При этом в мире облегченное регулирование касается самолетов до 495 килограммов.
Регулирование этого вопроса в разных странах сильно различается. В Великобритании, например, для полетов на сверхлегких воздушных судах необходима лицензия, в Новой Зеландии требуют проведение тестирования на выносливость самолета при первом полете. В США официально не нужны ни лицензия, ни тренировки.
Вопрос, который поднимают в российской федерации СЛА, заключается в том, что регулирование в сегменте от 115 кг до 495 кг в России слишком жесткое, фактически приравненное ко всей остальной воздушной отрасли. И в итоге сверхлегкая авиация в стране находится в упадке.
Авиация в резервации
— Я посмотрел на авиацию в стране в целом, в том числе сверхлегкую, — рассказал он. — Она развита ниже плинтуса, аэродромы брошены. А самолеты принесли бы помощь — в тушении пожаров, в медицине.
Он считает, что причина здесь — закручивание гаек, даже подразделения ДОСААФ, которые раньше занимались обучением пилотов-любителей, сейчас закрываются.
— У нас сегмент сверхлегкой авиации загнан в резервацию, — согласен с ним Кобызев. — Нет массовости, отсутствует селективный отбор через систему кружков: в школе были сначала планерный, авиамодельный кружок, затем начинались парапланы, дельтапланы, планеры. И к 18 годам человек был сформирован: было понятно, кому можно летать, а кому лучше не связываться с авиацией. И легко шел отбор в военные училища, в училища гражданской авиации. Сейчас же отбирают просто по ЕГЭ и физическому состоянию, а потом, потратив огромные деньги на студентов, понимают, что они не могут летать — и отчисляют людей как негодных к летной работе.
По словам Кобызева, проблема еще и в том, что учебным центрам, которые могли бы готовить пилотов СЛА, стало просто невыгодно работать из-за требований, которые прописаны для них. Росавиация в начале 2010-х потребовала готовить пилотов СЛА только в специализированных училищах, которые из-за больших расходов на исполнение всех требований установили очень высокую стоимость — до 700 тыс. руб. — и лишились учеников.
— Достаточно того, что вся сверхлегкая авиация — очень простая, — заявил он. — Ее нужно вывести из-под попыток госрегулирования, как большую авиацию, подняв порог со 115 до 495 кг.
По его мнению, это даст огромный толчок развитию сверхлегкой авиации, которую можно применять не только в спорте, но и в туризме, для доставки посылок, для экологического мониторинга, в сельском хозяйстве и многих других сферах.
Еще жестче
— В случае принятия федерального закона, предусматривающего внесение изменений в Воздушный кодекс, от лица, управляющего данной категорией сверхлегких воздушных судов, будет требоваться прохождение подготовки по утвержденной программе, а также получение свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна или частного пилота, — сообщили в министерстве. — Кроме того, предполагается организация учета данных воздушных судов.
При этом мнения об увеличении массы конструкции сверхлегких воздушных судов, не подлежащих учету, по словам представителей Минтранса, не соответствуют международной практике.
— Минтранс не поддерживает данные предложения в связи с тем, что отсутствие требований и контроля за авиационным персоналом, выполняющим полеты на данной категории воздушных судов, а также требований к их летной годности, влечет за собой рост рисков негативных последствий, — отметили в министерстве. — Это связано со способностью таких воздушных судов поднимать в воздух большее количество людей, а также возможностью причинения крупного ущерба на земле в случае аварии.
Система авторитетов
Эксперты между тем уверены, что как раз меньшее регулирование СЛА, а не его ужесточение, положительно отразится на безопасности полетов — когда появится возможность развивать сверхлегкую авиацию, клубы и федерации займутся саморегулированием в этой сфере.
Уберечь тех пилотов, которые не идут учиться в клубы, считает Кобызев, можно только через повышение общего уровня авиационной культуры.
— Пока люди видят, что всё запрещено, всё под надзором, они прячутся, — заметил он. — А само воздушное судно при этом достаточно доступно для покупки. Это и ведет к повышению уровня опасности.
С ним согласен Сергей Суклета, который заметил, что люди должны летать не сами по себе, а в рамках профессиональных организаций.
— Нужна система авторитетов, — говорит он. — В клубе всегда подскажут — можно сегодня лететь или нет, подаются заявки на полеты, ведутся летные книжки. Кинетическая энергия и скорость у СЛА минимальны — мопедные, 30–40 км/ч. Вес небольшой. Это такой воздушный велосипед. Но тут, если человек летает самостоятельно, он оторван от реальности и может неправильно оценить ситуацию.
— Новые правила предусматривают в том числе устранение избыточных административных барьеров для использования сверхлегких и легких воздушных судов, — указали в ведомстве. — В настоящее время проект приказа проходит внутриведомственное согласование.
Полеты всегда были мечтой человечества. И теперь в нашем распоряжении множество способов, позволяющих свободно парить в небе. Однако большинство из них либо недоступны, либо крайне сложны — не каждый может стать пилотом самолета. Но с другой стороны, каждый может стать пилотом своего личного параплана. Паралет — так называется парашют с мотором, тот самый самолет, который многие из нас видели летящим над городами и деревнями. Итак, что вам нужно для этого? Как научиться им управлять и какие вложения потребуются? Все есть в этой статье.
Что такое параплан
Параплан — это конструкция, максимально похожая на парашют, большинство людей не различают их друг от друга. Однако между ними есть серьезные различия. Самым важным, конечно же, является то, что парашют предназначен для спуска, спасения в случае авиакатастрофы, в то время как параплан изначально был разработан специально для полетов.
В принципе, парапланеризм похож на дельтаплан. Ускоряющий пилот параплана поднимается за счет воздушных потоков, набирает большую высоту и, медленно спускаясь и снова поднимаясь в воздушных потоках, преодолевает большие расстояния.
На данный момент рекорд, установленный человеком, превышает пятьсот километров. Однако не это главное. Самым главным в конструкции параплана и ключевым отличием от дельтаплана является то, что при установке мотора или соединении колесной тележки с мотором появляется возможность превратить его в полноценный летательный аппарат. Один из таких вариантов — парашютное крыло с мотором — моторизованный парашют.
Мотопарапланы
Это первый из вариантов совершенствования парапланеризма. Похоже на парашют с пропеллером сбоку. На спине пилота буквально смонтирована буровая установка с гигантским пропеллером, что позволяет параплану взлетать выше не только за счет воздушных потоков, но и с помощью пропеллера. Это улучшает летные качества, долговечность и общий опыт. Однако возникают и проблемы: сильные ветры и термическая активность становятся опасным фактором. Если параплан в основном безопасен и несчастные случаи с ним редки, то параплан немного опаснее и требует определенных погодных условий, а именно штиля или слабого ветра.
Паралет
Так называется парашют с мотором. Действительно, паралет или аэрошют — логическое продолжение моторизованного параплана. В этом случае двигатель с винтом устанавливается не на спину водителя, а на колесную тележку, изготовленную из специальных аэродинамических материалов. Такой подход обеспечивает безопасность и практичность: и старт, и посадка выполняются на колесах, а не на ногах, что исключает возможность травмирования пилота. Кроме того, в тележке могут сидеть два пассажира, а не один, что делает паралет идеальным для дружеских или романтических приключений. К тому же паралет более безопасен в полете: большая масса шасси и больший размах крыла не позволяют выполнять опасные маневры. И управление у него намного мягче, чем, например, у дельтаплана. При его пилотировании не требуется специальной подготовки, управление осуществляется ногами, руки оставляются свободными, например, для фотографирования. Фотографии парашюта с мотором обязательно привлекут много внимания.
Покупка аэрошюта
Однако возникает вопрос о цене. Если базовые парапланы стоят от ста тысяч рублей, а задние парамоторы — от двухсот тысяч, то за покупку парашюта придется заплатить не менее пятисот тысяч. Таким образом, цена этого самолета с двигателем и парашютом становится сопоставимой со стоимостью автомобиля или мотоцикла. Это, однако, вполне оправдано — ведь мало что может сравниться с впечатлениями от свободного полета в небе.
Обучение полетам
Хотя парашют или паралет (так называемый парашют с приводом) безопасен и прост в использовании, перед полетом необходимо пройти курс обучения. Некоторая опасность все же возникает при посадке и взлете, хотя весь паралет — самый щадящий самолет, аварии с ним крайне редки. Чаще всего паралеты продаются различными авиаклубами. Каждый покупатель состоит из них. Кроме того, такие клубы часто предлагают возможность опробовать воздушную горку в одиночку или в тандеме с инструктором, чтобы решить, покупать ли ее. Период обучения тоже очень короткий — обычно требуется буквально пара дней обучения, чтобы взлететь самостоятельно. Таким образом, после принятия решения о покупке воздушного шлюза, можно будет взлетать в воздух всего за одну неделю.
Хранение и обслуживание аэрошюта
Аэрошют — очень компактное устройство. Он занимает не больше места, чем снегоход или квадроцикл. Парашют-крыло также очень компактный в сложенном виде, главное и обязательное условие — хранить его в сухом месте. Паралет также неприхотлив в ходьбе. Благодаря простоте конструкции все, что вам нужно, это заправка и масло, а также замена свечей зажигания. Тот факт, что большинство аэростатов взлетает с расстояния двадцати или сорока метров, позволяет взлетать практически в любом месте за пределами города или его пригородов. Следовательно, в полеты таскать его не нужно.
Людей с реактивными ранцами стали замечать на высоте 900 м, рядом с самолетами. Инцидентами заинтересовалось ФБР, а СМИ пишут об опасности таких полетов. Разбираемся, так ли это и на что способны современные джетпаки
Что случилось
В конце августа человека с реактивным ранцем заметили в аэропорту Лос-Анджелеса. Его увидел пилот самолета American Airlines, заходившего на посадку на высоте 900 м, а также — пилоты двух других самолетов. ФБР начало расследование.
В феврале 2020 года человек с ранцевым двигателем поднялся еще выше — на 1,8 км. Это был француз Винс Реффет, который пролетел над Дубаем со скоростью 240 км/ч и установил мировой рекорд для джетпаков.
Полет Винса Реффета длился три минуты. Чуть позже он повторил полет, при этом взлетел полностью самостоятельно.
Однако в соцсетях не оценили его достижений, обвинив в том, что тот сжигает много топлива и вредит экологии.
Вообще-то джетпаки уже летали рядом с самолетами. Например, в 2015 году швейцарский пилот Ив Росси пролетел на высоте 1 000 м рядом с Аirbus F380. Но тогда это было согласованное мероприятие, и оно не представляло опасности для судна.
Что такое реактивный ранец?
Джетпак — самый компактный из летательных аппаратов. Это ракетный или реактивный ранец, который крепится к спине и поднимает в воздух одного человека.
Есть два типа ранцев — с ракетным или турбореактивным двигателем:
- Первые — самые простые и популярные. Внутри расположен двигатель, который сжигает топливо и выбрасывает вниз реактивную струю. Ранец состоит из корсета, рамы, баллонов с перекисью водорода и азотом, а также двигателя. Управляется он двумя рычагами. Ракетные ранцы относительно безопасны, но расходуют много топлива и летать с их помощью можно недолго. Пилоту понадобится термостойкий костюм, чтобы не получить ожоги от двигателя.
- Ранцы с турбореактивным двигателем работают на керосине, набирают бóльшую высоту и дольше держатся в полете. Главный минус — сложная и дорогая конструкция.
У такого ранца внутри двухконтурный турбореактивный двигатель, где входящий воздух сжимается компрессором и разделяется на два потока. Один из них сгорает и выделяет энергию, а второй помогает охлаждать двигатель и защищает пилота от перегрева. Причем сопла устроены так, что реактивная струя может быть направлена не только вниз, но и в любую другую сторону.
Джетпаки постоянно совершенствуются. Например, за счет электронного управления двигателем. Это облегчает управление и вес ранца, а также позволяет зависать в воздухе и не двигать джойстиками.
Миниатюрные газовые или дизельные двигатели — до 9 кг — тоже облегчают конструкцию. Это позволяет взять с собой дополнительный запас топлива и увеличить время полета.
Эволюция джетпаков: от создания до наших дней
Весь XX век реактивные ранцы интересовали ученых-изобретателей — как революционное средство передвижения — и военных — как способ получить мобильного солдата, способного быстро переместиться из одной точки в другую. Часто они объединялись.
Однако первую работающую модель разработал в 1952 году американец Томас Мур, который использовал наработки немецких инженеров времен Второй мировой войны. Его реактивным жилетом заинтересовались ВВС США и выплатили грант в $25 тыс. На испытаниях жилет поднял человека в воздух всего на несколько секунд, и вскоре проект свернули.
В 1961-м пилот Гарольд Грэм поднялся с летающим ранцем Мура на высоту 34 м. Корпус этой модели был сделан из стеклопластика, что сделало его намного легче металлических предшественников. Однако перекись азота, которую использовали в качестве топлива, была очень дорогой. При этом на 20 секунд полета уходила 19 л.
На следующую — более мощную — разработку в 1969-м военные выделили Муру уже $35 млн. Аппарат разгонялся до 45 км/час, но тормозить при посадке приходилось ногами (при весе ранца в 50 кг), поэтому из-за высокой опасности проект свернули.
В 1984 году другой летчик-испытатель, Уильям Сьютор, поднялся в воздух на церемонии открытия Олимпийских игр в Лос-Анджелесе. Его джетпак все еще был очень тяжелым — 54 кг, а полет длился всего 20 секунд.
В 2006 году появилась первая коммерческая модель ранцев Jetlev-Flyer. Они весили 13,6 кг и крепились к моторной лодке, чей двигатель накачивал воду для создания тяги.
В 2008 году был представлен первый Martin Jetpack. Модель выдерживала до 120 кг, летала до 30 минут на высоте 2,5 км и работала на обычном бензине. И да, судя по всему, это их ранец был замечен над Лос-Анджелесом. У новозеландской компании были все шансы стать лидером рынка. Но работа над второй серией затянулась, и в 2019-м Martin Jetpack закрылась.
Пальму первенства перехватила Jetpack Aviation. В 2015 году ее основатель — бывший коммерческий пилот Дэвид Мэйман — совершил полет вокруг Статуи Свободы в Нью-Йорке. Его ранец весил 38,5 кг, а сам полет длился 10 минут.
Это была модель JB-9, которая позволяет летать на высоте до 3 тыс. м со скоростью до 100 км/ч. В 2016-м Мэйман снова поднялся в воздух, на этот раз в Монако. Он летал около трех минут с помощью новой модели — JB-10. Она была компактнее предыдущей и уже больше походила на ранец, а не на ракетную установку. Такой джетпак летает до 10 минут на той же высоте, но уже со скоростью до 160 км/ч.
Наконец, в 2018 году показали новую версию — JB-11. Он разгоняется до 320 км/ч, набирает высоту до 4,5 км и может летать до 12 минут. Максимальная дальность полета — 32 км, а максимальный вес груза — 120 кг.
Такие аппараты закупили власти Дубая, чтобы использовать их для чрезвычайных ситуаций — например, тушить пожары.
Следующее поколение джетпаков доступно для предзаказа в двух версиях: гражданская и военная. Ранцы развивают скорость до 240 км/ч, летают до 30 минут и выдерживают до 544 кг.
Есть также облегченная версия, которая рассчитана на 19 л топлива и скорость до 100 км/ч. Она не требует лицензии пилота для управления. Экспериментальная не имеет ограничений по объему топлива и скорости, но для ее управления нужна лицензия.
Джетпаки и правда опасны?
Эксперты из ВВС утверждают, что полеты на высоте от 1 км и выше опасны для человека. Пока неизвестно, что будет, если ранец внезапно откажет из-за проблем с двигателем или топливом.
К тому же, на такой высоте пилот может повредить лопасти из-за встречи с птицей, а еще помешать пилотам самолетов. До посадки управление судном, как правило, переводят на автопилот, а любая внезапная помеха требует мгновенной реакции.
Главная проблема — в том, что джетпаки пока не стали массовыми, а многие модели не продвинулись дальше тестовых полетов. Поэтому, как и в случае с беспилотниками, полеты на них пока что вызывают немало страхов.
С другой стороны, у летающих ранцев есть хорошие перспективы стать если не личным, то коммерческим транспортом — например, для доставки грузов. Управление многими моделями простое и не требует лицензии пилота, а для вертикального взлета подойдет любая площадка размером в 1 кв. м.
Вертолет, похожий на стрекозу, поезд — на птицу, самолет — на дельфина и многое другое
Человек с незапамятных времен мечтал летать, как птица, плавать, как рыба, и бегать, как лошадь. Все его мечты в итоге сбылись с приходом XX века. И теперь в небе давно уже летают самолеты, под толщей воды бороздят океаны подводные лодки, а по дорогам ездят автомобили, под капотами которых заключены многие десятки лошадиных сил.
Очевидно, что в некоторых нюансах своих технических разработок человек черпал вдохновение от этой самой природы. Это можно увидеть либо в дизайне созданных инженерами технических средств, либо в технологии их работы. Особенно подход заимствования технологий у природы важен на современном этапе, когда это становится все более и более технически реализуемой задачей. Придуман и отдельный термин такому заимствованию — биомиметика.
Биомиметика — это подход к созданию технологических устройств, при котором идея и основные элементы устройства заимствуются из живой природы.
1. Почему стрекоза похожа на вертолет
Когда вы впервые увидели стрекозу, маловероятно, что вы заметили, насколько она похожа на вертолет. А ведь присмотревшись к крыльям стрекоз, вернее к их работе в замедленной съемке, можно определить, что они функционируют аналогично лопастям винтокрылых машин — начиная от принципа работы до баланса, оба механизма работают идентично. Угадайте, кто первым придумал непростой баланс работы — природа или человек?
2. Скоростной поезд и птица: какое у них сходство
Инженер по имени Эйдзи Накацу разрабатывал скоростные поезда в Японии. Работая над аэродинамикой, легендарный инженер задался вопросом: как снизить акустический удар при выезде из тоннеля?
Ответ пришел, откуда не ждали, — оказывается, у зимородка природой отточена такая форма клюва, что он способен входить в воду при пикировании, не поднимая брызг. Так клюв зимородка послужил прототипом переднего обтекателя сверхскоростного поезда .
Пригодилось инженеру увлечение орнитологией…
3. Конкорд и дельфин с одинаковыми носами
Также вдохновленные дельфинами инженеры разместили двигатели сзади для улучшения маневренности и балансировки тяжелого самолета.
4. Лента на липучке и репейник
Однажды плод этого растения прицепился к одежде швейцарского инженера и изобретателя Жоржа де Местраля. Когда Местраль увидел, что снять липучку с ткани очень непросто, его осенило…
Разработав аналогичную липучку, Жорж изменил мир текстиля навсегда. А вы замечали, что липучка очень похожа на репейник? Даже колючки схожи.
5. Роботехнологии и пауки
Сегодня быстро развивающаяся робототехника в основном занимается изучением систем насекомых и адаптацией их к электронным системам. Уже сегодня технологии позволяют делать роботов размером с муравья и мухи. Роботы, которые могут летать, как мухи, залезать в мельчайшие щелки, как муравьи, ходить по потолку, как пауки, — это настоящее время!
Спецслужбы разных стран спят и видят, как эти бесшумные шпионы будут работать на них, добывая бесценную информацию.
6. Гидролокатор и дельфин
Благодаря особой анатомии дельфины способны излучать звуковые волны на частоте до 200 тысяч колебаний в секунду, изучая скорость, размеры и форму объектов на своем маршруте.
Система гидролокатора была изобретена на основе того же принципа.
7. Аэрокосмический самолет и сом
Разрабатываемые новые сверхзвуковые самолеты , которые могут летать в самых высоких слоях атмосферы и на огромных скоростях, больше воздуха нуждаются в идеальной аэродинамике. Ученые сумели свести к минимуму сопротивление воздуха во время полета, основываясь на гидродинамической форме сома.
8. Бульб и форма морды дельфина
Современные судостроители по-разному пытались уменьшить сопротивление водной глади о борты и носы кораблей. Но, пробуя сделать нос выпуклым, обнаружили, что дельфины лучше расщепляют воду, и этот метод был применен к кораблям. Это также экономит значительное количество энергии, а значит, и топлива.
9. Радар и летучая мышь
У летучих мышей плохое зрение , но оно им и не нужно — они пользуются технологией эхолокации. В полете они издают высокочастотные звуки и воспринимают их отражение, которое несет информацию об объектах и о расстоянии до них.
Работа радаров основана на том же принципе.
10. Крылья первых самолетов и крылья стрекозы
У первых самолетов крылья были сделаны по принципу крыльев стрекоз. Упрочненная передняя кромка насекомых избавляет их крылья от вибраций и разрушения. Это был очень важный шаг в покорении неба.
11. Подводные лодки и головоногий моллюск Наутилус помпилиус
Когда головоногий моллюск погружается в воду, он заполняет полые камеры, находящиеся в его теле, водой. Когда он хочет всплыть на поверхность, он перекачивает в эти камеры специальный газ, который производится в его организме, вытесняя воду.
На подводных лодках используется аналогичный принцип всплытия без кренов и работы двигателей и рулей.
12. Мюнхенский Олимпийский стадион и крылья стрекозы
Стрекоза снова в главной роли. Несмотря на то что ее крылья толщиной всего 1 к 3 000 миллиметра, то есть очень тонкие, они отличаются поразительной прочностью.
Причина в том, что ее крылья состоят из тысячи небольших отсеков. Благодаря этим отсекам при полете не происходит разрывов и повреждений мембран. Крыша Олимпийского стадиона в Мюнхене была построена по тому же принципу.
13. Телескоп и пчелиные соты
Новый телескоп будет использовать зеркала в форме шестиугольника, чтобы лучше воспринимать свет от небесных тел. Эта форма обеспечивает максимально широкое поле зрения, высокое качество и прочную структуру. Структура была взята у пчел. Как соты, так и их глаза состоят из множества шестиугольников. Самый большой в мире телескоп, который будет построен в пустыне Атакама, Чили, в 2024 году, будет построен по тому же методу.
14. Ласты и плавники китов
По картинкам мы знаем, что киты обладают очень широким хвостом.
15. Снегоступы и кроличья лапа
16. Лотос и облицовочный материал
Доктор Боннского Университета Вильгельм Бартлотт в своих исследованиях заметил, что листья некоторых растений имеют очень шероховатую поверхность при рассматривании ее через микроскоп. Доктор Бартлотт обнаружил, что на листьях лотоса, к которым грязь не липнет, были крошечные пятна, похожие на миниатюрное ногтевое ложе. Когда пыль или грязь падает на лист, она не может удержаться на этих выпуклостях и легко слетает. Вернее, ее смывает вода. Таким образом, это растение имеет самоочищающийся лист.
17. Солнечные панели и подсолнечник
Три студента из Массачусетского технологического института провели исследование солнечных панелей. Цель эксперимента состояла в том, чтобы иметь возможность получить больше энергии при помощи этих панелей.
18. Реактивные самолеты и каракатицы
Реактивный двигатель первыми придумали морские жители каракатицы, а уже потом его принцип применили люди для полетов в воздушном пространстве.
19. Поверхности корпуса лодок позаимствованы у акул
Исследователи из Университета прикладных наук в Бремене, Германия, взяли образец поверхности кожи акул, поскольку такие естественные загрязнители в воде, как водоросли, мельчайшие мидии и другие представители флоры и фауны, которые легко прилипают к поверхностям судов, ускоряют ржавчину и увеличивают сопротивление воды, никак не влияют на акул.
Дело в том, что кожа акулы не гладкая, а покрыта мельчайшими чешуйками со сложной рифленой поверхностью, отдаленно напоминающими зубы.
Когда ученые разработали аналогично акульей силиконовую кожу, была решена и серьезная проблема в судостроительной промышленности.
20. Система автоматического управления Мерседеса и курицы
Рекламный ролик наглядно показывает, как это происходит:
21. В дизайне также часто прибегают к природным стандартам
Дизайн автомобиля Mercedes-Benz, вдохновленный диковинной рыбой.
22. Дизайн второго поколения Chevrolet Corvette C2 был вдохновлен акулой
Автомобиль, разработанный Шевроле , своим дизайном обязан акулам.
23. Роботы и люди
Пожалуй, все видели роботов Boston Dynamics . Вы обратили внимание, что будущие терминаторы максимально стараются копировать движение людей (вернее, этого добиваются инженеры, разрабатывающие их)?
Техника продолжает стремиться приблизиться к характеристикам гуманоидов во всех аспектах, и постепенно ей удается этого добиться.
24. Самолеты и птицы
Читайте также: