Как поехать на бам
Обновлено: 18.09.2024
Усть-Кут. Романтическое безумие
Деревообрабатывающее предприятие в Усть-Куте, городе, где начинается БАМ. Лес везут в Китай, а отходы сжигают на месте — переработки нет, а везти их куда-то — дорого
— Я думаю, это все неспроста, — задумчиво сказала Полина за завтраком. — Это такое устройство власти. Не только отключения воды — я заметила, что в России очень узкие входы и выходы: народу много, двери узкие, толпа медленно просачивается. Или почему в метро почти никогда не работают все эскалаторы? То же самое — чтобы контролировать толпу. Всегда контролировать и никогда не объяснять. Почему нет горячей воды? Можете гадать сколько угодно.
Директор эколого-биологического центра оказалась по совместительству депутатом городской думы, поэтому прием в краеведческом музее был организован на высоком уровне: чай, бывший директор гороно в качестве приглашенного гостя, местное телевидение.
— Но ведь БАМ так и не оправдал затрат, — заметила Полина. — Может, не надо было его строить?
— Так ведь БАМ только построили — сразу перестройка началась, — объясняли ей. — Такое сложное время в стране было, все рухнуло. Так что у БАМа еще все впереди. Тут же такие богатейшие месторождения, вся таблица Менделеева!
— Вы не переживаете об экологии?
— Есть у нас комиссия по экологии, все проверяется, все смотрится, а как же!
— Что это горит? — поинтересовалась Полина.
В промзоне у реки действительно дымились костры.
— Горбыль, отходы, — объяснила Наталья Аверьяновна. — У нас тут глубокой переработки нет, а везти в Иркутск или в Тайшет дорого — сжечь на месте и заплатить штраф дешевле.
— А почему древесина под открытым небом?
— Да у нас же ее много! На всю крыш не хватит.
Жители городов и поселков на БАМе все еще смотрят на магистраль с надеждой. В светлом будущем БАМа они уверены больше, чем в своем
— Как ты думаешь, завтра воды тоже не будет? — спросила она, выключив телевизор.
— Обязательно, — честно сказала я.
— Конечно, ты же американка.
— Да. Но, кажется, я оптимист, только когда я в Америке.
Назавтра мы съездили к хозяину самого крупного в Усть-Куте лесоперерабатывающего предприятия Александру Душину, который под прицелом тех же телевизионщиков показал нам котельную, работающую на опилках, — видимо, чтобы у Полины не так болело сердце за гниющие под дождем и сжигаемые впустую российские леса. Родители Душина когда-то приехали в Усть-Кут строить БАМ. Полина привычно спросила его, зачем.
— Здесь же богатейшие месторождения: медь, никель, золото. Вся таблица Менделеева. Просто нужна чья-то воля, чтобы начать все это добывать, — ответил Душин.
— Сколько всего мостов было построено на БАМе? — спрашивала Полина.
— Болты там не просто закручивались, а динамометрическим ключом! Лапчатые болты — это еще полбеды, а шпальные клетки — это ж вообще ювелирная работа! — как ни в чем не бывало отвечали бамовцы.
Цель строительства БАМа они объясняли… Правильно! Таблицей Менделеева.
На вокзал нас вез знакомый Людмилы Михайловны, тоже бамовец.
— Хотите, девчата, я вам настоящую правду скажу, зачем был нужен БАМ?
— Зачем? — затаила дыхание Полина.
— А затем, что молодежь начинала уже пить, наркотики употреблять — нужно было ее чем-то занять. Вот и придумали комсомольскую стройку. Понятно?
— А как же таблица Менделеева? — в один голос спросили мы с Полиной.
Дорога в будущее пока загружена на пятую часть от проектной мощности
А вот Полине особенно понравился изданный в 1945 году НКВД (тогда именно это ведомство руководило работами по проектированию магистрали) альбом по БАМу тиражом всего 200 экземпляров. Полина видела эту книжку в партийном архиве в Иркутске, но там ей познакомиться с ней не дали, мотивировав отказ секретностью. В северобайкальском музее снова не повезло: книжка лежала под стеклом, и извлечь ее оттуда экскурсовод была согласна только с санкции директора, которая в отпуске.
— В Америке документы для исследователей открыты вне зависимости от того, иностранцы они или нет! — возмущалась Полина. — А здесь все время сложности. Никогда не знаешь, разрешат ли тебе фотографировать, ксерокопировать, достать ноутбук. Наверное, они все думают, что я американский шпион, потому что меня интересуют карты. Но меня не интересуют правильные карты, меня интересуют неправильные карты — я же пишу диссертацию по истории изысканий!
— Остаемся жить? — спросила я Полину.
Она отнеслась к вопросу серьезно:
— Жить? Нет. Тут очень красиво, но есть один недостаток — это все-таки Россия. Не в том смысле, что в России плохо, совсем нет. Иногда я даже думаю, что почти могла бы остаться. Здесь не хуже, чем в Америке, но это чужая страна, и я всегда буду иностранкой. Для историка оставаться чужим, может быть, и полезно. Но по-человечески это тяжело.
Впрочем, когда стало известно, что дом в Байкальском стоит меньше четырехсот долларов, Полина загорелась:
— Надо устроить здесь турбазу! Сделаем сайт, купим лошадей, будем учить верховой езде. Мои родители с удовольствием приедут.
А потом задумалась и сказала:
— Все-таки хорошо, что я не пошла работать в ЦРУ, иначе я не смогла бы путешествовать.
— Я собиралась на работу в ЦРУ, перед тем как решила пойти в аспирантуру. Даже прошла собеседование, меня проверяли на детекторе лжи. Но если ты работаешь на ЦРУ, ты не можешь свободно ездить за границу, потому что за границей кому-то может не понравиться, что к ним приехал агент. Правда, они могут делать новые паспорта и менять тебе имена, но это все равно сложности.
Накануне в доме, где находился наш хостел, отключили электричество.
— Как ты думаешь, у нас уже есть свет? — спросила я Полину, подходя к дому следующим вечером.
— Думаю, да, — сказала она.
Американский оптимизм оказался более живучим, чем можно было предположить.
Чара. Железная рука БАМа
Предприимчивые партнеры, однако, не торопятся.
Бараки — главный атрибут любого бамовского поселка. Их строили как временное жилье, а оно стало постоянным. Потому что на БАМе не было министерства домов
Калитку открыл мужчина лет шестидесяти, с усами, в майке и тренировочных штанах. Но, услышав про цель визита, сразу ее закрыл:
— Носорог я вам, что ли, чтоб меня людям показывать? Ну, Герой, кого это волнует-то? Хватит.
Полина осмысливала услышанное долго.
— Если вы хотите осваивать регион, то логично сначала привезти сюда людей и обеспечить их всем необходимым. Но все думали только о социалистическом соревновании, никто не думал о людях! Все торопились. Я изучала много документов — Министерства транспорта, Министерства промышленности, Министерства связи… У них у всех были свои планы, и ни у кого в плане не было домов для людей! Знаете, все эти люди, с которыми мы разговаривали, — они думают, что был какой-то план, который не удался из-за перестройки. Но мне начинает казаться, что никакого плана просто не было.
Вечером хозяйка квартиры, где мы жили, грела на плите таз с водой, чтобы искупать четырехлетнюю дочку. Это ежедневная процедура: горячей воды в Чаре нет все лето — котельная работает на угле, а уголь дорогой, объяснил нам глава администрации.
— Аня, я не поняла, — спросила меня Полина глубоко за полночь, — глава администрации сказал, что котельная работает на угле?
— И что горячей воды нет, потому что уголь дорогой?
— Но ведь здесь кругом угольные месторождения.
Комсомольск. Земля без старушек
До ближайшего места, откуда можно было улететь в Москву — Комсомольска-на-Амуре, — оставалось еще две с лишним тысячи километров на поезде. Двое суток тайги и дождя. Передвижение по земле, в отличие от воздуха, позволяет почувствовать, что пространство имеет значение. Вы говорите: не надо было трогать природу Восточной Сибири и строить БАМ? Но как тогда человеку, который живет в Комсомольске-на-Амуре, попасть, например, к родственникам в Москву? А с другой стороны, может, человеку просто не надо жить в Комсомольске-на-Амуре, пока для этого не будут созданы человеческие условия?
— Ты думаешь, это именно советское отношение к природе, а не общечеловеческое?
Из моих выводов наиболее убедительным был один: специалисты по советской истории — точно не худшая часть американцев.
Пи-И, она же Полина. Из Принстона на БАМ ее привели Толстой и Достоевский
Анна Рудницкая, фотографии: Михаил Галустов, РР
Байкало-Амурская магистраль, в качестве сокращения носит аббревиатуру БАМ, состоящую из начальных букв слов названия дороги. На сегодняшний день является той самой железной дорогой, проложенной по территории Дальнего Востока и по просторам Восточной части Сибири. Соответственно, подчинение построенных путей происходит по территориальному признаку, они находятся в составе ДВЖД и ВСЖД.
БАМ в мировом значении, считается одним из значимых и длинным железнодорожным путём.
Первые задумки грандиозной стройки
В конце девятнадцатого столетия, 1888 году, к ведению возможного строительства железнодорожной магистрали в самых восточных областях Российской империи проявило интерес Русское техническое общество. Для обсуждения специалистам был предложен один из проектов прокладки железных путей от Тихого океана, далее по северной оконечности озера Байкал. Спустя один год, полковник Н.А. Волошинов, являясь представителем Генерального штаба, возглавил небольшой отряд, пройдя путь, равный тысячекилометровому отрезку, начав его в Усть-Куте, дойдя до поселения Муи. Именно в этих местах и была потом проложена трасса БАМа. Но тогда, по итогам экспедиции был сделан совсем другой вывод. Красной нитью в докладе было написано, о том, что в этих местах нет возможности вести задуманное грандиозное строительство. Одной из главных причин такого вывода являлась – это полное отсутствие должного технического обеспечения, которого тогда в России ещё и не было вообще.
В очередной раз, вопрос о возможном строительстве Байкало-амурской магистрали завели через год после окончания ведения военных действий в русско-японской войне, то есть в 1906 году. В то время витало, пока ещё воздухе, предложение по созданию второй ветки Транссиба. Однако ограничились только проведением изыскательских работ. С наступлением 1924 года разговоры о начале строительства упомянутой магистрали совсем прекращаются.
Коротко о истории БАМа
С наступлением 1937 года начинается стройка по созданию железнодорожных путей от станционного пункта – Советская Гавань и до станционного пункта – Тайшет. Первый пункт – это восточная граница нашей страны, а станция находится, как раз на развилке дорог Транссиба и будущего БАМа.
Строительство основного пути Советская Гавань – Тайшет осуществлялось с большими перерывами во временном промежутке, начиная с 1938 года и по 1984 год. Самым сложным участком называется Северо-Муйский тоннель, длина его равна 15343 метрам. Постоянная эксплуатация названной части дороги началась с 2003 года. Проект, по которому создавались пути, датирован 1928 годом.
Объёмы грузовых перевозок по итогам 2014 года составляют двенадцать миллионов тонн.
Сегодня трасса БАМ проходит модернизации с целью увеличения годового грузового потока, планируется увеличить эту цифру до значения в пятьдесят миллионов тонн годового оборота.
Где проходит магистраль?
Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.
В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.
Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.
По всему маршруту: Тайшет - Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.
На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.
Гидропорты
Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.
История строительства
Сталинский период
Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.
Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.
В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.
В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.
С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2. В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.
Применение аэрофотосъемки
Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.
Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.
Брежневский период
Спустя девять лет вновь потребовалось провидение изыскательских работ, а уже с июля месяца 1974 года начинается создание новых веток железной дороги, речь шла о строительстве второго пути по следующим маршрутам: Беркакит – Тында и далее до БАМа, и от Усть-Кута до Тайшета. В общей сложности - это одна тысяча семьдесят семь километров железных путей. Одновременно создаётся железная дорога, относящаяся к первой категории, по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Усть-Кута, длина этих путей равна трём тысячам ста сорока пяти километрам.
Интересна и география построенных новых вокзалов и станций на всей протяжённости линии создаваемой дороги. Украинские строители построили здание вокзала в Новом Ургале. Азербайджанские строители создали станционные пункты Улькан и Ангоя, ленинградцами возводились стены Северобайкальска, москвичами строилась Тында. Башкиры отстраивались в Верхнезейске. Дагестанцы, ингуши и чеченцы работали по созданию Кунермы. Краснодарцы и ставропольчане отличились в создании станции Лены. Хабаровчане построили Судук. Красноярцы вели строительство Февральска. Тульчане создали станцию Маревая, ростовчане построили Киренгу. Челябинцы – Юктали. Пермяки – Дюгабудь, Свердловчане – Хорогочи и Кувыкту. Ульяновцы – Ижак, куйбышевцы возводили Этеркен, саратовцы – Герби, волгоградцы – Джамку, Пензенцы – Амгунь. Новосибирцы создали Постышево и Тунгалу. Тамбовцы отличились при строительстве Хурумули. Эстонцами построена Кичера.
Начиная 1986 года БАМ получает в свое единовременное распоряжение восемьсот единиц различных технических приспособлений японского производства для обеспечения дальнейшего строительства дороги.
По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось нашему государству 17700000000 рублей, что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории нашей страны. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньшей по отношению к уже указанной цене.
Реализованный проект предусматривал, что Байкало-Амурская магистраль будет являться составной частью всего комплекса предприятий, которые будут задействованы в освоении тех значительных по объёмам природных богатств регионов. Проект предусматривал возведение девяти гигантских комплексов с промышленными предприятиями, но создано было только одно подобное объединение, названное Южно-Якутским угольным комплексом. В его состав было произведено включение Нерюнгринского угольного разреза.
Ряд экспертов и специалистов полагают, не создав массированное освоение уже открытых и заявленных мест, обладающих значительными запасами полезных ископаемых, построенная дорога будет считаться нерентабельной. Примечателен и тот факт, что все отрытые месторождения в данном регионе располагаются вдоль путей Байкало-Амурской магистрали, их фактическая разработка ещё не начата до сих пор. На начало двухтысячных годов по информации одного из высокопоставленных чиновников РЖД, в ранге вице-президента компании, было сделано заявление о гигантских размерах годовых убытков. Они к тому времени достигли ежегодного значения, равное 5 миллиардам рублей.
2000-е годы
Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.
Современный БАМ
Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.
Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.
На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.
В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.
Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.
План развития дороги
Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.
После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.
В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.
С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому - наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.
Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.
Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.
Интересные факты
Что касается наличия интересных фактов, то они есть, только смотря сто считать за интересное событие. Не для кого сегодня не является секретом, что при строительстве БАМа использовались по прямому назначению строительные войска в количестве двух корпусов, относящихся к вооружённым силам Советского Союза.
Возведение дороги сняло транспортную проблему по дублированию Транссиба. Особенно это чувствовалось в период напряжённых отношений с Китайской народной республикой. Один из астероидов назван одноимённой аббревиатурой дороги. Открытие этого астероида состоялась в обсерватории Крыма 08.10.1969 года астрономом Людмилой Черных.
Много есть и печальных страниц, связанных с использованием труда заключённых на тяжёлых строительных работах. Тогда это было общей практикой в государственном масштабе. Та что, в те времена не надо было удивляться, встретив на строительстве БАМа известную писательницу Анастасию Цветаеву, состоявшую в родстве с поэтессой Мариной Цветаевой, или философа и инженера Павла Флоренского.
8 июля 1974 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР было принято решение о строительстве Байкало-Амурской железной дороги, а уже 23 июля на берегах Байкала высадились первые строители. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
О том, как всё начиналось в холодной дикой тайге на северных берегах Байкала.
Виктория Тарасова, строитель БАМа:
Странно было потом читать в центральных СМИ, что БАМ строили заключённые. Рядом не было ни одной зоны, преступность была практически нулевая. Чаще всего вагончики и дома даже не запирались на замки, в засов просто вставлялась палочка, больше для того, чтобы показать, что хозяев нет дома.
Сюда ехала молодёжь, недавние студенты, приезжали артисты, музыканты. Всем тогда запомнился приезд американского певца Дина Рида, едва ли не в каждой бамовской семье сохранилась большая чёрно-белая фотография этого артиста с гитарой на берегу Байкала. В день концерта шёл дождь, а на стадионе собралось огромное количество людей. И когда он поднялся на сцену, молодой, красивый, весёлый, весь в дорожной пыли, выглянуло солнце. И он запел.
Тогда же стали появляться балки-засыпушки — маленькие строения, где стены из досок, а между досками слой опилок. Появились и щитовые дома без фундамента, этакие полублагоустроенные малосемейки, где всё общее — огород, собаки, дети и туалет на улице.
Но все эти бытовые неудобства как-то скрадывала доброжелательная атмосфера, созданная приехавшими сюда людьми, она привязывала к этому суровому краю. Конечно, некоторые потом вернулись на большую землю, да и сейчас очередь на переселение большая. В начала 80-х и мы попробовали уехать в Ростовскую область, захотелось в тёплые края от всей этой неустроенности, зимы 9 месяцев в году и вечной мерзлоты. Но прожить на новом месте смогли меньше двух лет, всё бросили и вернулись на Байкал — к чистой воде, к добрым человеческим отношениям.
Это была не просто комсомольская стройка, стройка века, это был интернациональный проект. Сюда ехали люди со всего Союза. И ведь жили все дружно, вместе отмечали все праздники, собирались за одним столом. Тогда нам были незнакомы межнациональная вражда и конфликты.
БАМ в то время хорошо снабжался и в промышленном, и в продовольственном плане. Всё-таки стройка века, такой проект! Зарплата доходила до 600 рублей, в то время как средняя зарплата по стране составляла 150 руб. Только вот тратить её особо было не на что. В непригодном для проживания жилье были ковры (скорее для тепла), а в шкафах — европейская одежда. Если к этому прибавить местные гастрономические чудеса — омуль, оленину, грибы и ягоды, то люди жили на БАМе, можно сказать, шикарно. В столовых — выпекаемый на дровах хрустящий хлеб и обязательно блюдца с чесноком — от всякой заразы.
Большинство посёлков вдоль БАМа были временными, позже их снесли, людей расселили, а территорию рекультивировали. Тем, кто остался, в то время пришлось нелегко. Ещё сегодня тысячи семей на БАМе живут во временном жилье.
В связи со случившейся перестройкой некоторые объекты, которые входили в план строительства БАМа, были приостановлены и до сих пор остаются законсервированными.
Но это уже в прошлом. Это тогда, много лет назад, наш Северобайкальск был палаточным городком на берегу Байкала, а в 90-х люди проклинали тот день, когда решили приехать сюда. Сейчас это красивый город с пятиэтажными домами и инфраструктурой, раскинувшийся между снежными вершинами Дабана и гладью великого Байкала.
Развитие транспортной инфраструктуры в Заполярье облегчило доступ к затерянным в тайге объектам, но может привести к их исчезновению
Встреча на полустанке
С Запада к Балбухте двигалась бригада Алексея Бондаря, с востока — комсомольцы Ивана Варшавского. Последние дни этого десятилетнего марафона прошли не без трудностей. Изначально укладку и митинг планировали на 1 октября на станции Куанда — там строился крупный поселок, там и решили провести праздник. Но случилась авария — обвал при строительстве Кодарского тоннеля. Пришлось спешно сооружать временный обход. Тем временем укладчики Бондаря уже миновали Куанду. В итоге рукопожатие двух бригад состоялось на два дня раньше намеченного и не на станции, а на скромном разъезде.
Монтеры пути бригады Ивана Варшавского, идущие с востока, укладывают последнее звено во время рабочей стыковки у разъезда Балбухта. 15 сентября 1984 года
Сентябрь в тех краях стоял прохладный, шел снег. Но на Балбухте собрались сотни людей. Приехали журналисты, в ожидании золотых бригад они ночевали у костров. В праздничной суматохе бригадир Варшавский потерял каску, из которой, как из братины, все собравшиеся в тот день пили за золотое звено. Ее нашли и передали в музей строительства БАМа. Там она и хранится.
Стела, установленная на разъезде Балбухта в честь стыковки главного пути БАМа. Сентябрь 1984 года
Тостам не было конца: именно в то утро 3819 железнодорожных километров, сотни мостов и несколько тоннелей превратились в единую работающую трассу. Больше половины трассы пришлось прокладывать в вечной мерзлоте. Конечно, многое еще предстояло доработать — но главное было сделано, БАМ стал реальностью.
Дорога к золотому звену
Путь к разъезду Балбухта начался давно. Строительство дороги в этих краях планировалось еще в конце XIX века. В 1930-е появилось понятие Байкало-Амурская магистраль, развернулись работы, но реализовать проект в полной мере не удалось. А в 1942 году построенный участок пути БАМ–Тында пришлось разобрать: из его звеньев была построена прифронтовая железнодорожная линия Ульяновск–Сталинград.
Первый паровоз идет по тайге во время строительства железной дороги Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре. 1951 год
В 1970-е Советский Союз стал энергетической сверхдержавой. Казалось, что сибирская нефть открыла перед социалистической экономикой неслыханные возможности. Освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока должно было стать продолжением этого взлета. Именно тогда правительство вернулось к идее строительства БАМа. Но это была задача на десятилетия. Построить на краю земли предприятия и города по мановению волшебной палочки не мог даже Госплан. А начинать следовало с железной дороги. А точнее — с палаточных городков, в которых поселились строители, лесорубы, проходчики.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев во время торжественного заседания, посвященного 20-летию освоения целины. 15 марта 1974 года
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев во время встречи со строителями Байкало-Амурской магистрали на станции Сковородино. 11 апреля 1978 года
Бригада лесорубов, члены отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, на строительстве Байкало-Амурской магистрали у поселка Звездный. 1974 год
Время гудит — БАМ!
Техника на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Отсыпка дороги на участке БАМ–Тында. 1975 год
10 лет строительство БАМа занимало господствующие высоты в советской пропаганде. Об этой стройке регулярно снимали художественные и документальные фильмы. По радио ежедневно звучали бодрые и сентиментальные бамовские песни, самая известная из которых провозглашала:
Слышишь, время гудит — БАМ!
На просторах крутых — БАМ!
И большая тайга покоряется нам
Строители Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. 1975 год
Кадры, которые решали
На БАМ израсходовали столько агитационного пороха, что следовало ждать от великой стройки не только сугубо экономического эффекта, но и кадровой отдачи. На строительстве прославилась целая плеяда молодых управленцев. У многих на пиджаках уже поблескивали звезды героев, они доказали, что умеют руководить, выполняя поставленную задачу в аварийном режиме. Их имена значились даже в школьных учебниках 1980-х — пионеров призывали равняться на бамовских передовиков.
Начальник Главного управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали Ефим Басин. 1984 год
Вагонные споры
Пассажиры на станции Чара на БАМе. 1991 год
Строительные работы второй очереди Байкальского тоннеля на участке Байкало-Амурской магистрали Кунерма–Северобайкальск. 16 апреля 2019 года
БАМ перестраивается, модернизируется. В 2014 году началось строительство второй нитки Байкальского тоннеля. Старт сбойке дал президент России в прямом телеэфире. Громадье планов не всегда удается довести до ума в срок, но магистраль в наше время не просто выживает, а развивается. Она доказала свою необходимость. И день бамовского золотого звена для современной России снова если не праздник, то уж точно знаменательная дата.
Читайте также: