Как поехать работать на бам
Обновлено: 18.09.2024
Кидалово а не фирма. Другое название Эллипс. Дали только часть зарплаты за первый месяц отработки. Молчу уже про нарушение трудового договора. Хорошо что деньги на билет обратно вовремя выслали. Завлекли высокой Оплатой труда. Тем работникам у которых вахта закончилась раньще , за первый месяц выплатили все хотя и с опозданием с вычитом 13% якобы подоходный налог(на самом деле себе в карман). Договора выбили с трудом и то фактически под конец вахты.
Народ не ведитесь на эту шарагу,
платят за проезд чтоб заманить на вахту, по проиезду перечисляли суточный на карту, жили в это время в общежитии
по приезду заставляют пройти инструктаж для того чтобы начать работать, ждать решения долго изза выходных, мне через неделю работы сказали что я не подошёл и отправили домой якобы по этой причине, оказалось что типа за меня штраф за пьянку предъявили и ничё не получу. кароче мужики требования жесть, даже в общаге ловят за алкашку, без денег остался, а друг нормально отработал и деньги к новому году увидел на карте, у него занял вот и пишу..
Это шорага мужики не зашто не идите в Бам Строй Элиипс там жопа кормят боландой зарплату не плотят кидают ген директор Башкиров и его зам работяг за людей не считают они с работягами даже не разговаривают бухгалтерия кидает трубку,дозванится не возможно ато что пишут хорошие отзовы не верте это кантора пишет не работайте в бам строе если не хотите чтобы ваша семья была голодной Эллипс это полная Х. МУЖИКИ ШЛИТЕ ПО ДАЛЬШЕ В ЖОПУ КОМПАНИЮ ЭЛЛИПС
отработал объект в Астрахани, все понравилось, деньги на карту переводили стабильно, питание хорошее, все было организовано
нам с другом очень понравилось, работали лето в буденовске, жили в частном доме, кормили в столовой, заработали на загарницу
у нас на объекте условия ровные, тут видел про базы отдыха в астрахани )) кушаем в столовой, живем в общаге
условия нормальные, вагонгородок, но читал тут люди вообще на базах отдыха живут ))) работа есть, оплата тож
кратко: работал в Астрахани, спецуху выдали на месте, жили на базе отдыха (!), кормили в столовой, зп по плану
Почитал щас отзывы (собираюсь устроить брата), местами комментил, решил свой написать вкратце.
Прям по пунктам:
1. Трудоустройство - быстрое, реально быстрое (вахтами отработал более 8 лет). Ну может у меня просто все с документами в порядке, поэтому.
2. Доставка к месту работы: ничем не отличается от других работодателей - все ок (главное платят коммандировочные).
3. Со спецодеждой проблем нет, я стандартный 3-4ка. С инструментом тоже все ок (но хотел узнать у других специальностей в других городах как с этим, надеюсь ок, потому что в Череповце работа сдана)
4. Условия размещения: ок, опять же может я, деревенский, такой неприхотливый, ну дак на работу вроде приезжаем - не на курорт )))
5. Выплата зп - очень важноый для меня пункт, так как пока трудился в эллипсе - дома ждала беременная супруга. Мне понравилось - были конечно задержки, но 2-4 дня макс и без проблем обьясняли причину, хотя я из стеснительных, ребята узнавали.
6. Коллектив в самой конторе вроде ничего. (дамы симпатичные)))) - главуное чтобы жена не прочитала. Ну дак нам с ними не работать, но бумажки передавать приятно.
7. С неделю назад брата ходил договариваться устроить - да, они переехал из центра в строитель, что с формой собственности и название не могу ничего сказать - для меня проще разобраться в церковной внутр отделке ))) комплект бумаг вроде тот же прежний для трудоустройства, стандартный
Читал тут отзывы - разные есть, вот мой вывод:
Сколько людей столько и мнений, мой тоже естессно субъективный. Совет: если прихотливый - вахта вообще не твое, если бухаешь - не сюда, в эллипсе с алкашкой жесть (в других каких работал мягче было) - и зп не увидишь и без работы останешься, ну дак это вроде как тоже плюс, хотя кому ведь как. Потом пишут всякое на форумах, ну здесь вроде не видел про алкащку, может просто не заметил. Семейные обстоятельства поменяются - снова выеду, надеюсь получится с братом вместе организовать, девочки обещали в конторе. Вот наверное и все если так в кратце.
Они есть в любой компании, но здесь настолько незначительны, а они к нам навстречу идут, не буду писать, все терпимо, гланое трудолюбие и уважение к тебе в ответ потянется.
Зачем расширять? Главная причина — перевозка грузов, а не пассажиров. Железнодорожный транспорт крайне важен для экономики, имеющей сырьевую направленность. На него приходится значительная доля сырьевых грузов: это связано с большими расстояниями перевозки, отсутствием автомобильных дорог в северных и восточных частях страны, сезонностью речных перевозок и стремительным устареванием флота.
По сравнению с XX веком темпы строительства новых железных дорог сейчас не высокие. Из значительных строек за последние 10 лет можно отметить 140-километровый обход Украины на участке Журавка — Миллерово и линию Лосево — Каменногорск в Ленинградской области протяженностью 80 км. Она выполняет функцию грузового дублера скоростного маршрута Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией.
Но еще важнее сохранить работоспособность старых направлений. Необходимость развития Восточного полигона Транссибирской магистрали назрела давно. Связано это со стремительным увеличением объемов перевозимых грузов, в первую очередь из Китая, и устареванием инфраструктуры.
Без развития восточного участка Транссиба — удлинения станционных и строительства дополнительных главных путей — невозможно увеличить объемы контейнерных перевозок и сократить транзитное время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до 7–8 суток.
Споры о БАМе. Если необходимость модернизации Транссибирской магистрали как главного транзитного коридора в направлении Восток — Запад очевидна, то проект развития БАМа в существующем виде вызывает ряд вопросов. БАМ стал одним из самых дорогих инфраструктурных проектов за всю историю советского периода. Но магистраль так и не вышла на проектную мощность — не заработали предприятия, которые могли бы генерировать грузопотоки.
Затраты на эксплуатацию, содержание инфраструктуры и социальной сферы на протяжении 4 тыс. км значительно превышали доходы от перевозок. Спустя семь лет после открытия сквозного движения Байкало-Амурская магистраль как структурная единица была упразднена: западный участок передан Восточно-Сибирской ж/д, а центральный и восточный стали относиться к Дальневосточной ж/д. Это решение позволило сохранить БАМ и распределить затраты на содержание и эксплуатацию между двумя соседними дорогами.
Развитие экономики Китая привело к диверсификации логистических потоков на Дальнем Востоке. Если Транссибирская магистраль стала важнейшим транспортным коридором в сегменте международных контейнерных перевозок, то БАМ по большей части продолжил использоваться для вывоза угля и леса, а также поддержания инфраструктуры в прилегающих населенных пунктах за счет перевозки местных грузов.
В существующих реалиях использование БАМа как альтернативы Транссибирской магистрали за счет перераспределения грузопотоков может рассматриваться только в виде временной меры: расстояние перевозки по нему увеличивается, что напрямую влияет на сроки доставки и увеличение стоимости. То, что эта идея обретет поддержку у грузовладельцев, вызывает большие сомнения. Таким образом, БАМ может рассматриваться как дублер Транссиба только в случае форс-мажоров.
Есть ли будущее у БАМа 2.0? Планируемый к реализации проект БАМ 2.0, связанный с прогнозируемым увеличением объемов перевозки угля, вызывает ряд вопросов. По официальным данным, предварительный срок окупаемости должен составить 22 года при условии полной загрузки инфраструктуры при двукратном увеличении пропускной способности к 2030 году. При этом строительство будет сопряжено с рядом трудностей: тяжелейшие геологические условия; применение труда заключенных, который априори не может быть эффективным; развитие инфраструктуры при неминуемом дефиците специалистов, связанным с сокращением численности населения в прилегающих к БАМу поселках.
Не исключено, что переход к зелёной экономике может снизить объемы потребления угля в мире уже в ближайшие 3–5 лет. Таким образом, вскоре вновь могут стать актуальными вопросы, что возить по БАМу и окупятся ли вложенные средства? Исторический опыт показывает, что строительство железной дороги под конкретный вид груза со временем приводит к ее угасанию либо закрытию как нерентабельной (к примеру, торфовозные и лесовозные дороги при полной выработке месторождений и окончании заготовок).
Актуальность БАМа будет возрастать параллельно с развитием Якутской железной дороги, которая должна протянуться от Нижнего Бестяха через Якутск в направлении Берингова пролива. Реализация данного проекта должна способствовать развитию Колымы и Чукотки, включению Магадана и Камчатки в общую сеть. А соединение железной дороги Евразийского континента с североамериканской сетью, идея которого впервые была озвучена в 1890 году, могло бы в корне изменить структуру грузопотоков между двумя континентами. Но в силу сложности и затратности проект вряд ли будет реализован в ближайшие годы.
Сокращение сроков доставки грузов возможно только при условии развития альтернативных направлений: комплексного развития малодеятельных Савёловского и Мологского ходов, находящихся на начальном этапе реконструкции; усиления Рижского хода и широтного направления Ярославль — Рыбинск — Бологое — Дно. Это позволит решить проблему загруженности Северо-Западного хода Транссиба, повысит пропускную способность и конкурентные преимущества железнодорожных перевозок грузов.
Дмитрий Соболев, старший преподаватель кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова.
Байкало-Амурская магистраль – грандиозное явление не только российской, но и мировой истории. Дорога длиной свыше 4000 километров проходит среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. БАМ стал самым дорогим проектом в истории советского государства. Энтузиасты всех республик СССР объединились, чтобы построить этот путь.
Интересно, что на месте нынешнего БАМа по первоначальным замыслам должна была пройти Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь. Считалось, что этот путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее. В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от
После ухода строительства Транссиба на юг, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в районе Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание освоения Ленских золотых приисков. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Были представлены разнообразные проекты. Так, первый вариант проекта Лоика де Лобеля охватывал: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска.
Второй вариант проекта де Лобеля был более осуществимым: Байкал — Амур. Однако стройка века началась только в советское время. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В 30-е годы начались интенсивные геологоразведочные работы к северо-востоку от Байкала. Дорога должна была пройти по богатейшим местам Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Содействовали строительству БАМа и политические соображения: Япония оккупировала северо-восток Китая.
В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Однако после первых исследований местности стало понятно, что территория малонаселенная и нужно искать людей для строительства. По комсомольским путевкам набрали людей в 10 раз меньше ожидаемого количества. Для строительства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ.
В 1938 году были сооружены первые подходы к будущей трассе от Транссиба. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. В военное время строительство БАМа было приостановлено - рельсы с уже построенных подходов были вывезены на знаменитую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны.
В апреле 1974 года состоялся XVII съезд ВЛКСМ, на котором БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой и создан штаб ВЛКСМ по шефству над БАМом. Первый отряд комсомольцев-строителей был отправлен со съезда ВЛКСМ. Работа велась по всем направлениям, начиная от идеологической пропаганды и заканчивая различными поощрениями молодых строителей.
В 1970-е жизнь на БАМе и во время его строительства была очень непростой. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Тем не менее, многие из бывших комсомольцев не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах и вспоминают их как один из лучших периодов своей жизни.
Дорога в страну БАМ начинается от Тайшета, узловой станции на Транссибирской магистрали. Самые трудные участки пути помогали строить МВД, профессиональные железнодорожники и солдаты. На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звездную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване.
Всего в стройке участвовало свыше 2 млн. человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли песни. Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский, Владимир Шаинский, Лев Ошанин и др.
Несмотря на состыкованные пути, оставалось еще много работы. Только в 1989 году БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 км) ввели в строй только в декабре 2003 года.
БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на самом деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.
На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, поселков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовется не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория. В 90-ые годы XX века магистраль, как и вся страна, пережила тяжелые испытания.
Много говорилось об убыточности БАМа. Тем не менее, удалось сохранить его работоспособность. И сегодня магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объемы перевозок по БАМу растут, дорога работает на пределе пропускной способности. Удивительно, но строительство БАМа продолжается и сегодня. В наше время, спустя 80 лет стройки, в 2012 году был закончен новый Кузнецовский тоннель.
Президент Владимир Путин в ходе послания Федеральному собранию поставил стратегическую задачу: повысить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза к 2025 году, что позволит увеличить объем перевозимых грузов до 210 миллионов тонн. Речь идет как об обеспечении внутренних потребностей страны, связи ее западной и восточной частей, так и о внешних задачах – надежном транзите ресурсов на огромных просторах Евразии, развитии торговли с такими экономическими гигантами, как Китай, Корея, Индия и Япония .
БАМ – один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века. За время строительства он оброс мифами и легендами. БАМ – главное действующее лицо во многих фильмах и книгах. Вот лишь некоторые из них:
История строительства БАМа
История строительства БАМа
История строительства БАМа
Что читать про БАМ?
Левашов Виктор Владимирович "Золотое звено" - эта необычная книга создана на основе документов, дневников и рассказов строителей БАМа. Значение Байкало-Амурской магистрали в судьбе страны не исчерпывается созданием новой дороги. Один из главных итогов БАМа, как и любой другой ударной стройки, - люди, выросшие в атмосфере созидательного труда. О буднях и праздниках стройки века, об этапах становления молодежных коллективов рассказывает эта книга.
"От Байкала до Амура" - песни о строителях БАМа.
Периодика:
Кузнецов Алексей. БАМ в документах и датах / Алексей Кузнецов // Дилетант. - 2019. - № 43: Июль. - С. 60-63. О строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Кузнецов Алексей. БАМ это на всю жизнь / Алексей Кузнецов // Дилетант. - 2019. - № 43: Июль. - С. 66-67. Об известных людях, начавших свой трудовой путь на БАМе.
Минушкина, Елена. БАМ комсомольский / Елена Минушкина // Дилетант. - 2019. - № 43: Июль. - С. 64-65. Об участии комсомольцев в строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Рохлин А. БАМ: 33 года спустя / Александр Рохлин // ГЕО / GEO. - 2008. - № 1. - С. С. 140-150, 152. Второй репортаж с Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и ее столицы - города Тынды. Байкало-Амурская магистраль, проложенная ценой огромных усилий, пока не оправдала надежд. Возможно, "лучшая дорога жизни" еще ждет своего часа.
Тайшет – Совгавань. 4287 км в пути по БАМу. Мы проедем 10 туннелей, включая самый сложный – Северомуйский, более 2000 мостов, пересечем Ангару и Лену, обогнем Байкал с севера, прорежем Становое нагорье и выедем к океану через 10 дней пути от нулевого километра Байкало-Амурской Магистрали. Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах. Экскурсии чередуются с активным отдыхом. Длительное путешествие по БАМу будет по-настоящему путешествием! Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.
Программа тура
Прибытие в Советскую Гавань в 08.53 утра. Это конечная точка БАМа, город на берегу залива Сов.Гавань на Татарском проливе. Размещение в гостинице Советская Гавань (дневное размещение на несколько часов). Прогулка с гидом по центру города. Посещение порта Ванино — отсюда ходят паромы на Сахалин. Выезд со станции Ванино в 17.21 в Хабаровск на поезде 351.
Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 115'000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)
Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 18000 рублей
Купе, нижняя полка: 23000 рублей
В стоимость тура включено:
проживание в гостиницах уровня 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе, все трансферы к поездам и в аэропорт.
В стоимость тура не включено:
авиаперелет Москва — Красноярск и Хабаровск — Москва (от 20000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах), входные билеты в музеи, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), личные расходы.
Размещение по маршруту:
Братск: гостиница "Братск"
Северобайкальск: "Байкал-сервис"
Тында: "Сафари"
Комсомольск-на-Амуре: "Амур"
Советская Гавань: "Советская Гавань" (без ночевки)
Хабаровск: "Верба"
Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к. часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.
Мы принимаем заявки на тур за 45 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расcчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи). Продажа билетов начинается за 120 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.
Читайте также: