Как поехать строить бам

Обновлено: 18.09.2024

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

В 70-е годы в СССР даже ребенку не нужно было объяснять, что такое БАМ – Байкало-Амурская магистраль была одним из величайших символов брежневской эпохи и советской власти вообще. Строительные десанты из всех регионов страны торжественно отправлялись реализовывать мегапроект строительства одной из наиболее крупных железнодорожных магистралей в мире с параллельным созданием инфраструктуры – вплоть до создания новых городов…

На Дальнем Востоке был создан БАМ ИТЛ ОГПУ (Бамлаг). К его Западному управлению относились Тайшетлаг и Южлаг, на базе которых в 1949 году был образован Озерлаг со штабом в Тайшете. А четырьмя годами ранее был создан Ангарлаг со штабом в Заярске. Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.

Изыскания трассы на всем маршруте будущей железной дороги продолжались до 1938 года. А с 1939 года на западном участке БАМа началось строительство железнодорожного пути Тайшет–Падун. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители БАМа столкнулись с колоссальными трудностями.

В докладных записках ОГПУ сообщалось, что по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых. Ввиду этого обстоятельства для заключенных устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.

Отбывшим срок заключения и проработавшим на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения эти дети приравнивались к детям трудящихся. Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.

С началом войны строительство было приостановлено. К тому времени в Приангарье была подготовлена к эксплуатации трасса Тайшет–Чуна. Но в январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с БАМа были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград–Саратов–Сызрань–Ульяновск.

Со всей страны в Тайшет шли этапы заключенных. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом. Для продолжения строительства БАМа на востоке был создан Амурлаг, все силы которого были брошены на сооружение железной дороги на участке Комсомольск-2 – Березовый. Заключенные на всем участке отсыпали железнодорожное полотно, уложили пути и возвели мосты.

Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.

После комсомольцев

Родившимся после 70-х трудно представить, но так было – многие поселки и станции БАМа после объявления его всесоюзной ударной комсомольской стройкой строились отдельными республиками, областями или городами великой страны:

Азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне – Кюхельбекерскую и Звездную, грузины – Икабью и Нию, казахи – Новую Чару, латыши – Таксимо, литовцы – Новый Уоян, молдаване – Алонку, туркмены – Ларба, таджики – Солони, узбеки – Куанду и Леприндо, украинцы – Новый Ургал, эстонцы – Кичеру.

Википедия напоминает нам, что Тамбовская область отвечала за Хурмули, Новосибирская строила Тунгалу и Постышево, Пензенская – Амгунь, Волгоградская – Джамку, Саратовская – Герби, Куйбышевская – станцию Этыркен, Ульяновская – Ижак, Свердловская – Кувыкту и Хорогочи, Пермская – Дюгабуль, Челябинская – Юктали, Ростовская – Киренга, Тульская – Маревая, Московская – Тутаул и Дипкун, Алтайский край – Эворон, Красноярский – Февральск, Хабаровский – Сулук, Ставропольский с Краснодарским – Лену, Башкирия – Верхнезейск.

«Слышишь – время гудит „БАМ!“

На просторах крутых – „БАМ!“

О работе комсомольцев было снято немало более или менее пропагандистских фильмов и написано книг. Если отбросить традиционный советский пафос и ханжество, в сухом остатке получится довольно приблизительная истина: ужасный климат, невозможные условия труда, несоблюдение техники безопасности, использование потенциально вредных для здоровья технологий строительства, отсутствие компетентной медицинской помощи…

Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Именно в этот день выехал первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Столица проводила первых 606 комсомольцев, уезжавших на БАМ прямо из Кремлевского Дворца Съездов.

За эти десять лет, благодаря энтузиазму юности, разумной структуре организации молодых строителей в бригады было сделано немало: более 400 млн. кубических метров земляных работ, 3400 метров притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. Энтузиазм закономерно оказался эффективнее рабского труда, и БАМ был достроен.

Попросту говоря, БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам. Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры.

Но это уже вопросы большой экономики – а строители Байкало-Амурской магистрали перед державой свое отработали честно. Однако на этом история БАМа не закончилась.

После перестройки

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Одним из последних нововведений на магистрали стало открытие туннеля протяженностью более 15 км – одного из самых протяженных на планете.

Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

Возможно поэтому, а может, в связи с социально-политическими тенденциями, подобными тем, что побудили правительство СССР реанимировать проект в 1974 году, сегодня к БАМу проявляют повышенное внимание. Есть целый ряд проектов по его дальнейшему освоению, развитию и реконструкции.

Байкало-Амурская магистраль, в качестве сокращения носит аббревиатуру БАМ, состоящую из начальных букв слов названия дороги. На сегодняшний день является той самой железной дорогой, проложенной по территории Дальнего Востока и по просторам Восточной части Сибири. Соответственно, подчинение построенных путей происходит по территориальному признаку, они находятся в составе ДВЖД и ВСЖД.

БАМ в мировом значении, считается одним из значимых и длинным железнодорожным путём.

Первые задумки грандиозной стройки

В конце девятнадцатого столетия, 1888 году, к ведению возможного строительства железнодорожной магистрали в самых восточных областях Российской империи проявило интерес Русское техническое общество. Для обсуждения специалистам был предложен один из проектов прокладки железных путей от Тихого океана, далее по северной оконечности озера Байкал. Спустя один год, полковник Н.А. Волошинов, являясь представителем Генерального штаба, возглавил небольшой отряд, пройдя путь, равный тысячекилометровому отрезку, начав его в Усть-Куте, дойдя до поселения Муи. Именно в этих местах и была потом проложена трасса БАМа. Но тогда, по итогам экспедиции был сделан совсем другой вывод. Красной нитью в докладе было написано, о том, что в этих местах нет возможности вести задуманное грандиозное строительство. Одной из главных причин такого вывода являлась – это полное отсутствие должного технического обеспечения, которого тогда в России ещё и не было вообще.

В очередной раз, вопрос о возможном строительстве Байкало-амурской магистрали завели через год после окончания ведения военных действий в русско-японской войне, то есть в 1906 году. В то время витало, пока ещё воздухе, предложение по созданию второй ветки Транссиба. Однако ограничились только проведением изыскательских работ. С наступлением 1924 года разговоры о начале строительства упомянутой магистрали совсем прекращаются.

Коротко о истории БАМа

С наступлением 1937 года начинается стройка по созданию железнодорожных путей от станционного пункта – Советская Гавань и до станционного пункта – Тайшет. Первый пункт – это восточная граница нашей страны, а станция находится, как раз на развилке дорог Транссиба и будущего БАМа.

Строительство основного пути Советская Гавань – Тайшет осуществлялось с большими перерывами во временном промежутке, начиная с 1938 года и по 1984 год. Самым сложным участком называется Северо-Муйский тоннель, длина его равна 15343 метрам. Постоянная эксплуатация названной части дороги началась с 2003 года. Проект, по которому создавались пути, датирован 1928 годом.

Объёмы грузовых перевозок по итогам 2014 года составляют двенадцать миллионов тонн.

Сегодня трасса БАМ проходит модернизации с целью увеличения годового грузового потока, планируется увеличить эту цифру до значения в пятьдесят миллионов тонн годового оборота.

Где проходит магистраль?

Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.

В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.

Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.

По всему маршруту: Тайшет - Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.

На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.

Гидропорты

Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.

История строительства

Сталинский период

Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.

Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.

В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.

В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.

С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2. В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.

Применение аэрофотосъемки

Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.

Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.

Брежневский период

Спустя девять лет вновь потребовалось провидение изыскательских работ, а уже с июля месяца 1974 года начинается создание новых веток железной дороги, речь шла о строительстве второго пути по следующим маршрутам: Беркакит – Тында и далее до БАМа, и от Усть-Кута до Тайшета. В общей сложности - это одна тысяча семьдесят семь километров железных путей. Одновременно создаётся железная дорога, относящаяся к первой категории, по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Усть-Кута, длина этих путей равна трём тысячам ста сорока пяти километрам.

Интересна и география построенных новых вокзалов и станций на всей протяжённости линии создаваемой дороги. Украинские строители построили здание вокзала в Новом Ургале. Азербайджанские строители создали станционные пункты Улькан и Ангоя, ленинградцами возводились стены Северобайкальска, москвичами строилась Тында. Башкиры отстраивались в Верхнезейске. Дагестанцы, ингуши и чеченцы работали по созданию Кунермы. Краснодарцы и ставропольчане отличились в создании станции Лены. Хабаровчане построили Судук. Красноярцы вели строительство Февральска. Тульчане создали станцию Маревая, ростовчане построили Киренгу. Челябинцы – Юктали. Пермяки – Дюгабудь, Свердловчане – Хорогочи и Кувыкту. Ульяновцы – Ижак, куйбышевцы возводили Этеркен, саратовцы – Герби, волгоградцы – Джамку, Пензенцы – Амгунь. Новосибирцы создали Постышево и Тунгалу. Тамбовцы отличились при строительстве Хурумули. Эстонцами построена Кичера.

Начиная 1986 года БАМ получает в свое единовременное распоряжение восемьсот единиц различных технических приспособлений японского производства для обеспечения дальнейшего строительства дороги.

По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось нашему государству 17700000000 рублей, что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории нашей страны. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньшей по отношению к уже указанной цене.

Реализованный проект предусматривал, что Байкало-Амурская магистраль будет являться составной частью всего комплекса предприятий, которые будут задействованы в освоении тех значительных по объёмам природных богатств регионов. Проект предусматривал возведение девяти гигантских комплексов с промышленными предприятиями, но создано было только одно подобное объединение, названное Южно-Якутским угольным комплексом. В его состав было произведено включение Нерюнгринского угольного разреза.

Ряд экспертов и специалистов полагают, не создав массированное освоение уже открытых и заявленных мест, обладающих значительными запасами полезных ископаемых, построенная дорога будет считаться нерентабельной. Примечателен и тот факт, что все отрытые месторождения в данном регионе располагаются вдоль путей Байкало-Амурской магистрали, их фактическая разработка ещё не начата до сих пор. На начало двухтысячных годов по информации одного из высокопоставленных чиновников РЖД, в ранге вице-президента компании, было сделано заявление о гигантских размерах годовых убытков. Они к тому времени достигли ежегодного значения, равное 5 миллиардам рублей.

2000-е годы

Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.

Современный БАМ

Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.

Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.

На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.

В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.

Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.

План развития дороги

Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.

После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.

В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.

С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому - наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.

Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.

Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.

Интересные факты

Что касается наличия интересных фактов, то они есть, только смотря сто считать за интересное событие. Не для кого сегодня не является секретом, что при строительстве БАМа использовались по прямому назначению строительные войска в количестве двух корпусов, относящихся к вооружённым силам Советского Союза.

Возведение дороги сняло транспортную проблему по дублированию Транссиба. Особенно это чувствовалось в период напряжённых отношений с Китайской народной республикой. Один из астероидов назван одноимённой аббревиатурой дороги. Открытие этого астероида состоялась в обсерватории Крыма 08.10.1969 года астрономом Людмилой Черных.

Много есть и печальных страниц, связанных с использованием труда заключённых на тяжёлых строительных работах. Тогда это было общей практикой в государственном масштабе. Та что, в те времена не надо было удивляться, встретив на строительстве БАМа известную писательницу Анастасию Цветаеву, состоявшую в родстве с поэтессой Мариной Цветаевой, или философа и инженера Павла Флоренского.

В компанию ООО "Механизированный комплекс БАМ" требуется машинист на бульдозер. Условия: • работа вахтовым методом, жилье и питание бесплатное (место работы пгт Новая Чара) Обязанности:6 • .

Обязанности: Водитель кат. С, КАМАЗ самосвал. Перевозка инертных материалов (строительство Дуссе-Алиньского тоннеля БАМ). Требования: Карта тахографа, безаварийное вождение. Опыт работы более трех лет. .

В связи со стартом нового масштабного и интересного проекта по реализацию Байкало-Амурской магистрали приглашаем на конкурсной основе Руководителя проекта Основные цели: Работа в строительной компании. Объекты строительства – строительство .

Обязанности: Анализ проектно-сметной документации. Подготовка заключений о ее качестве; Проверка соответствия объемов строительно-монтажных работ, а также конструкций утвержденной проектно-сметной .

Должностные обязанности:• установка и обеспечение сохранности переносных сигналов, петард и сигнальных знаков, ограждающих съемные подвижные единицы и места производства путевых работ; • наблюдение за проходящими поездами и .

Должностные обязанности:• обеспечение выполнения строительных и монтажных работ на участке; • ведение отчетной и технической документации; • ответственность за принимаемые материалы и оборудование по КС и .

Должностные обязанности:Сборка пролетных строений мостов, высотные работы, монтаж железобетонных и металлических конструкций.Условия работы:Новое рабочее местоСтроительство и ремонт искусственных сооружений .

Требуется в коммунальную компанию , Амурская область , кочегар для работы на водогрейных котлах вахтовым методом в поселках БАМа (п.Юктали, п.Огорон, п.Дипкун).Вахта 1 м через 15 дней , либо 2м через 1 м . Требование - наличие опыта и .

Должностные обязанности:• выполнение маркшейдерских работ на участке строительства железной дороги и сопутствующих искусственных сооружений (в т.ч. мосты, трубы, инженерные сети, временные здания и сооружения); • разбивка карьеров, .

Должностные обязанности:• работы по планировке земполотна, уплотнение различных типов грунтов и покрытий при строительстве автомобильных и железных дорог; • внимательное отслеживание показаний контрольно-измерительных приборов. .

Должностные обязанности:Сборка пролетных строений мостов, высотные работы, монтаж железобетонных и металлических конструкций.Условия работы:Новое рабочее местоСтроительство ж/д мостовУмение работать в .

Должностные обязанности:• управление буровыми СБУ 60, СБУ 80; • выполнение буровых работ на обозначенном строительном объекте.Условия работы:*(вахтовый метод .

Должностные обязанности:• осуществление ремонта и обслуживания гусеничной и колесной спецтехники отечественного и импортного производстваУсловия работы:*по гусеничной и колесной спецтехнике (вахтовый метод .

Должностные обязанности:Строительство ж.д. БАМ .Условия работы:БАМ. вахтаДисциплинированностьСоциальный пакет Строительство БАМаСтроительство ж.д. БАМ .в сведениях о потребности .

Обязанности:Водитель кат. С, КАМАЗ самосвал. Перевозка инертных материалов (строительство Дуссе-Алиньского тоннеля БАМ).Требования: Карта тахографа, безаварийное вождение.Опыт работы более трех лет.Условия:Своевременная заработная плата 2 .

Должностные обязанности:• перевозка вахтовых вагончиков, грузов, тяжелой спец.техники; • соблюдение правил подачи автомобиля под погрузку и разгрузку грузов, проверка соответствия укладки и крепления грузов на автомобиле требованиям .

Должностные обязанности:• эксплуатация автомотрисы, ее содержание в постоянной технической готовности, оформление необходимой первичной документации; • знание правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации с .

Должностные обязанности: Выполнение работ по устройству контактной сети. Выполнение электроремонтных работ на высоте, при снятом напряжении и под напряжением без прекращения движения поездов или в регламентированные .

Обязанности: Разработка грунтов при устройстве выемок и насыпей, резервов, кавальеров и банкетов при строительстве железных дорог; Рытье котлованов под здания и сооружения, опор линий электропередачи и контактной сети, траншей для подземных .

Должностные обязанности:• работы по планировке земполотна, профилирования площадей, разравнивания и перемещения грунта, снега или сыпучих строительных материалов при строительстве автомобильных и железных дорог; • работы, связанные .

Должностные обязанности:• монтаж сборных железобетонных пассажирских платформ; • монтаж армирующей и панцирной сеток в реакторах; • укладка сборных железобетонных плит мостов и эстакад.Условия работы:* (вахтовый .

Должностные обязанности:Монтаж и подключение питающих и распределительных устройств на постах электрической централизации. Поконтактная проверка монтажа устройств СЦБ по принципиальным схемам. Переключение устройств сигнализации, .

Обязанности:Водитель кат. С, КАМАЗ самосвал. Перевозка инертных материалов (строительство Дуссе-Алиньского тоннеля БАМ).Требования: Карта тахографа, безаварийное вождение.Опыт работы более трех лет.Условия:Своевременная заработная плата 2 .

Должностные обязанности:• выполнение работ по устройству контактной сети; • выполнение электромонтажных работ на высоте; • раскатка контактного провода и несущего троса; • демонтаж контактной подвески и несущего троса; • монтаж .

Должностные обязанности:• осуществление ремонта гидравлических систем и механизмов дорожно-строительной техники отечественного и импортного производства.Условия работы:* гидравлик по ремонту дорожно-строительной .

Должностные обязанности:ЭЛЕКТРОМОНТЕР. обеспечивает исправное состояние, безаварийную и надежную работу обслуживаемых устройств и обо-рудования, правильную их эксплуатацию, своевременный качественный ремонтУсловия .

Должностные обязанности:• сварка металлоконструкций; • наплавление нагретых баллонов и труб, дефектов деталей машин, механизмов и конструкций; • наплавление сложных деталей, узлов и сложных инструментов; • чтение чертежей сложных .

Должностные обязанности:Управление мотовозов .Условия работы:БАМДисциплинированностьСоциальный пакет Строительство БАМаУправление мотовозов .в сведениях о потребности дополнительные пожелания .

Приглашаем на работу водителя кат. С, КАМАЗ самосвал. Перевозка инертных материалов (строительство Дуссе-Алиньского тоннеля БАМ). Требования: опыт без аварийного вождения, желателен опыт вахтовой работы, знание местности. .

Должностные обязанности:Монтаж электрооборудования .Условия работы:БАМ вахтаДисциплинированностьСоциальный пакет Строительство БАМаМонтаж электрооборудования .в сведениях дополнительные .

Строительство Байкало-Амурской магистрали, сорокалетие начала которого отмечается 8 июля, до сих пор вызывает споры: нужен ли был этот проект тогда, в советское время, и нужен ли он сейчас, в рыночную эпоху. Государство, несмотря ни на что, планирует и дальше развивать дорогу. В день торжеств президент страны Владимир Путин даст старт строительству новой ветки магистрали. Однако экономисты не видят в БАМе особых рыночных перспектив.

8 июля 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от Усть-Кута (Иркутская область) до Комсомольска-на-Амуре (Хабаровский край) протяженностью 3145 км. Именно эта дата еще с советских времен считается своеобразным "Днем БАМа". Общая длина БАМа от Тайшета до Советской гавани – более 4287 км.

Защитники идеи строительства "северного байкальского объезда" утверждают, что БАМ "сшивает" отдаленные регионы страны, а также является альтернативой Транссибу, который пролегает слишком близко от китайской границы.

Отдельной строкой в истории БАМа проходит труд десятков тысяч заключенных Бамлага и Амурлага, которые построили первую ветку от Комсомольска до Советской Гавани.

БАМ вряд ли станет драйвером экономики

Экономисты всегда скептически относились к БАМу как хозяйственному проекту, стоимость которого в ценах 1991 года была более 17 млрд рублей. Это самый дорогой проект СССР.

Экономист Егор Гайдар в начале "тучных" двухтысячных утверждал, что БАМ – проект дорогой, масштабный и романтический, но экономически абсолютно бессмысленный.

"Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?" – заявил он в программе "Намедни".

По его данным, проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен.

"Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги", – утверждал он.

Специалист в области социально-экономического развития регионов, социальной и политической географии Наталья Зубаревич в интервью Радио Свобода согласилась с ним. По ее мнению, Байкало-Амурская магистраль не может стать локомотивом экономики региона, как не была им и в советское время. И до сих пор БАМ не работает на полную мощность.

"Строительство БАМа было наполовину экономически обусловлено. Вторая причина – необходимость второй дороги, подальше от китайской границы. У меня нет ощущения, что БАМ станет драйвером экономики и еще через сорок лет. Не был им в плановой экономике и не будет в рыночной", – считает Наталья Зубаревич.

Хотя, допускает эксперт, при этом сам проект может быть окупаемым. Главный барьер – на северо-востоке страны нет инвесторов.

Наталья Зубаревич считает, что в нынешней экономической ситуации в России и в мире развитие БАМа, особенно прокладка новых магистралей до Магадана, Чукотки и Камчатки, не реально.

"Осваивать бюджетные деньги можно, когда их много, а сейчас их нет вообще. По поводу транспортной стратегии (РЖД) до 2030-го я бы расслабилась с точки зрения текущего дня", – заявила она.

По ее мнению, с точки зрения перспектив эти дороги экономически там не нужны, так как соотношение затрат и результатов отрицательное.

"Сталин строил, как вы помните, когда не было ни рынка, ни счета денег и было много рабочей силы. А сейчас немного другие времена", – считает Зубаревич.

Приключение в виде комсомольской стройки

Советская пропагандистская машина очень точно поймала настроение молодых людей, которые по плану партии должны были стать главной строительной силой проекта. И, несмотря на то что в 70-е годы все уже привыкли к сменяющим друг друга пропагандистским кампаниям в советской прессе, но призыв поехать на БАМ сработал.

"Мы – студенты ЛЭТИ – жили своей очень интересной жизнью, далекой от так называемой "жизни советской страны", и поездку на БАМ в строительном отряде я лично воспринимал не как "долг комсомольца", а как очередное приключение, которых так хочется молодым", – вспоминает корреспондент Радио Свобода Владимир Абарбанель, который в 1975 году строил поселок Якурим недалеко от точки начала БАМа, города Усть-Кут Иркутской области.

По его словам, приключение это было специфическим.

"Так как "пахали" мы совсем не по-студенчески и очень прилично заработали. Здесь мостостроители монтировали мост через Лену, а мы собирали щитовые дома, строили дом культуры и школу. Парни работали каменщиками, плотниками-бетонщиками. Девушки нашего отряда работали на лесных вырубках, убирая неделовую древесину, и рыли траншеи под фундаменты. Лето было очень жарким и пыльным", – сказал Абарбанель.

Он не помнит никакого особого "комсомольского задора" на стройке – "стройка была как стройка, а то, что мы на работу и с работы шли с песней под гитару, так это была исключительно наша собственная традиция".

"Единственный момент, когда я почувствовал, что являюсь свидетелем важного события, – это короткий, без прессы, митинг на противоположном, правом берегу Лены, на который мы одними из первых перешли по новому мосту", – вспоминает Владимир Абарбанель.

Строители магистрали под Усть-Кутом жили в огромных армейских палатках, специальная студенческая бригада готовила завтраки, обеды и ужины, а все свободное время студенты то давали концерты для строителей, то устраивали музыкальные вечера у себя в лагере.

Молодежная стройка не могла обойтись без приключений.

Единственный момент, когда я почувствовал, что являюсь свидетелем важного события, – это короткий, митинг на противоположном, правом берегу Лены, на который мы одними из первых перешли по новому мосту

"Случались интересные истории. Однажды утром мы проснулись на острове: за ночь вода в Лене поднялась на 8 метров и достигла нашего лагеря – мы восприняли это с веселой беспечностью молодости, а поскольку это случилось в выходной, то сначала возили девушек в столовую на лодках, а потом построили с острова на "большую землю" деревянный мостик. Очень кстати большая вода размыла несколько соседних лесопилок и проносила мимо нас целые штабеля досок, которых вечно не хватало для опалубки и строительных лесов. Смельчаки из местных жителей плавали с канатами к штабелям и цепляли их, после чего самосвал, как тягач, подтаскивал штабель к берегу, где мы его быстро перебрасывали куда следует. Все это было весело, но все же мы понимали, что два летних месяца в стройотряде пройдут и мы вернемся в Ленинград, а постоянные рабочие останутся на БАМе работать и жить, а это уже совсем другое "приключение", особенно зимой", – делится воспоминаниями Владимир Абарбанель.

Пафос юбилея

Юбилей БАМа будет праздноваться на самом высоком уровне. Главным событием станет телемост с главой государства Владимиром Путиным, который даст старт строительства новой ветки магистрали. По его указанию в железнодорожное полотно будет уложено звено из серебра.

Также праздничные мероприятия пройдут во всех регионах БАМа: Бурятии, Якутии, Амурской области, Хабаровском и Приморском краях. В этих регионах пройдут выставки, концерты и праздничные гуляния.

Жители Комсомольска-на-Амуре рассказали корреспонденту Радио Свобода Людмиле Смирновой, считают ли они БАМ успешной стройкой и нужен ли столь грандиозный проект современной России:

Читайте также: