Мост через тулому в коле когда откроют
Обновлено: 18.09.2024
Когда я впервые прочитал эту новость, я сразу почувствовал некую идиосинкразию, потому что к проектированию и строительству таких сложных технических сооружений, как мосты, у нас, как правило, не допускают кого попало, да и вообще: чтобы мост смело шугой? Как это возможно.
Когда стал копать глубже, я обнаружил, что это не обычный стационарный мост, а понтонный. Вот что говорит нам Википедия по поводу понтонных мостов:
А вот как выглядел именно этот мост через реку Емца в районе деревни с характерным названием Погост:
То, как он выглядит сейчас, показывать нет смысла. Река есть, а моста - нет. Что же пошло не так?
Моей целью было понять, кто проектировал этот мост. К моменту поиска я уже знал, что реализацией проекта занималась одна из структур Росатома, АО "НПК "Химпроминжиниринг", которое под торговой маркой UMATEX предлагала различные композиты на основе углепластика. Производство углепластиков - технически сложный процесс, подразумевающий высокий уровень технического проектирования. Что же пошло не так?
Первый же запрос выдал ключевой тендер
Сначала я ничего не заметил, но потом мой взгляд зацепился за слово "высоководный". What the fuck, это же не то, что я подумал, да? Но оказалось, что - да, это именно то самое.
"Допускает свободный пропуск паводка, ледохода". Но ведь это явно не про тот мост, который был спроектирован в итоге, согласитесь. Для того моста, который мы видели на картинке выше, тоже есть определение и, да, вы совершенно правы, это - низководный мост.
То есть контракт был на один мост, а спроектировали - совсем другой. Тот мост должен был возвышаться над водой и пропускать паводок и ледоход, а этот, который фактически был построен - не должен был этого делать. Это - временный мост, который, как правило, сооружается для переправы военной или иной техники, а потом - разбирается.
Что мне оставалось дальше? Я залез в техзадание на проектирование, но оно ничего не говорило о надводном характере моста. Там была длина, ширина, уровень нагрузки и пр. данные.
Из ведомости объемов стало видно, что на проектирование моста отводилось 10 месяцев - срок, за который можно спроектировать с нуля целый торговый комплекс или небольшой завод. НО тем не менее.
Далее можно проследить хронологию:
17.02.2020 - Публикация извещения о "Производстве инженерных изысканий и разработке проектной документации по устройству объекта: "Временный объездной высоководный мост через реку Емца в районе деревни Погост Холмогорского района Архангельской области"
10.03.2020 - Подписание контракта с местной архангельской организацией ООО "Мостсервис" (сразу видно, что прокладка). Срок разработки проекта (напомню) - ДЕСЯТЬ МЕСЯЦЕВ. Но уже через два дня
12.03.2020 - Публикация извещения о "Приобретении наплавного (понтонного) моста через реку Емца в районе деревни Погост Холмогорского района Архангельской области". Все параметры подогнаны под конкретный мост из конкретных материалов. Других поставщиков найти было бы просто невозможно. Поэтому уже через 15 дней,
25.03.2020 - в качестве технического конкурсанта с уже известным нам АО "НПК "Химпроминжиниринг" бодался ИП Серебренников Максим Викторович, с которым связаны еще 4 ликвидированные организации. Далее,
06.04.2020 - Заключен договор с АО "НПК "Химпроминжиниринг" на поставку "наплавного (понтонного) моста через реку Емца в районе деревни Погост Холмогорского района Архангельской области"
Здесь я прошу заметить, что, начиная со второго контракта, из него исчезли слова как о "надводном", так и о "временном" характере моста. Более того, извещение о покупке моста у АО ""НПК "Химпроминжиниринг" было размещено через два дня после заключения контракта с ООО "Мостсервис" на предмет изысканий возможности строительства подобного моста.
Российская промышленность планомерно выходит из кризиса. Растут объемы производства и, соответственно, возрастает нагрузка на транспортную систему. Поэтому в нашей стране вновь активно строятся дороги и порты. Об одном из проектов развития Мурманского транспортного узла — порте Лавна — расскажем сегодня.
Новый порт для угля и не только
Строительство порта Лавна началось в сентябре этого года на западном острове Кольского залива. Сейчас возводится комплекс по перегрузке угля. Его грузооборот на первом этапе составит 18 млн тонн в год. И этот объем уже законтрактован Центром развития портовой индустрии. А первый уголь появится в порту в 2023 году.
К производственной площадке подведут железнодорожную ветку. Она пройдет через реку Колу от станции Выходной к западному берегу залива. Ж/д пути проложат и на территории самого комплекса. Их общая протяженность составит почти 9 километров.
Грузить уголь будут с 300-метровых причалов. Они смогут одновременно обрабатывать два корабля дедвейтом 150 тысяч тонн при любом уровне воды в Кольском заливе. Также будет построена дамба длиной 255 метров.
Многие города появлялись вокруг мест удобных для развития портов, одним из таких примеров является Мурманск
К работам планируется привлечь более 1500 человек и 400 единиц спецтехники. Для рабочих уже обустраивается вахтовый городок. Также на территории комплекса будут производить блочные растворо-бетонные узлы.
По проекту в порту также обустроят терминал по перевалке минеральных удобрений и контейнерный терминал. А после того, как в эксплуатацию введут все мощности, грузооборот Лавны увеличится до 100 млн тонн в год. И, возможно, он разгрузит перегруженный Санкт-Петербургский порт.
Примечательно то, что Лавна строится по новейшим технологиям. И уголь в порту будут переваливать закрытым способом. Это полностью исключит его пыление. А позже соорудят комплекс по очистке сточных вод. Поэтому Лавна может считаться одним из самых экологичных портов в мире.
Расширяем географию и ставим новые рекорды
До санкций Россия пользовалась портами стран Прибалтики и Украины. И в целом их мощностей хватало. Поскольку и в производстве, и в сфере добычи ископаемых, и в аграрном секторе наблюдался упадок. Но по мере восстановления экономики и развития промышленности, разумеется, понадобились новые порты. И они строятся.
Так, на том же западном берегу Кольского залива, помимо Лавны, начнет работать порт Тулома. В нем обустроят терминал для перевалки минеральных удобрений.
Недавно Россия поставила новый рекорд, отгрузив 5,518 млн тонн пшеницы за месяц. Этот показатель стал третьим в мировой истории. Больше было только у США в 80-х годах. Остальные страны далеко позади — производят менее 4 млн тонн пшеницы в месяц.
А по объему годового экспорта (более 30 млн тонн в год) наша страна удерживает лидерство уже шесть лет подряд. Но подробнее об этом мы расскажем в следующей статье.
Как видим, государство последовательно расширяет географию своей транспортной системы. Интересно, что на этот счет думают те, кто привык умалять значение России в мире? Согласитесь, до чего все таки география не толерантная наука. Её не переписать и не изменить!
Объездную дорогу вокруг Кемерова по конкурсным документам планировали достроить в 2027 году. Губернатор Сергей Цивилёв ставит задачу завершить её уже в 2024-м, но оговаривается, что это будет непросто. Где точно пройдёт новая платная дорога, когда построят третий мост через Томь и как обустроят первый в России лосиный переход над трассой — в нашем материале.
Срок: семилетку за три года
Транспортный обход вокруг Кемерова запланировали ещё в 1970-х годах, но строительство откладывали. Потом в Советском Союзе началась перестройка, всем резко стало не до дороги. К 2021 году Кемерово — единственный областной центр за Уралом, не имеющий автомобильного обхода. Весь поток транзитного транспорта с запада на восток проходит прямо через оживлённый центр города — это 12-15 тысяч большегрузов в сутки. Фуры радикально ухудшают качество воздуха и уничтожают дороги, ремонт на проспекте Кузнецком, улицах Терешковой и Нахимова практически не прекращается.
— Выполняя поручение президента Российской Федерации, мы приступаем к строительству в этом году. Это будет дорога протяжённостью 47 километров с мостом через реку Томь, четырьмя разноуровневыми развязками и уникальным переходом для диких животных, — рассказал Сергей Цивилёв во время выступления с бюджетным посланием 24 ноября.
По конкурсной документации строительные работы запланированы до 30 ноября 2027 года. Губернатор, однако, поставил более амбициозный срок.
— Если не нарвёмся на какие-то серьёзные препятствия, то при очень бешеных темпах строительства реально дорогу построить за 2022, 2023 и 2024 годы, — рассказал он журналистам уже после оглашения послания. — Эта дорога не только уберёт от нас поток [транзитного транспорта], изменит экологию города Кемерово, но и повлияет на развитие всей нашей северной агломерации.
При этом губернатор не исключает, что во время строительства можно столкнуться с препятствиями. Если они будут объективными, власти разрешат сдвинуть сроки.
Ранее ТАСС сообщал, что строительство будут финансировать в рамках государственно-частного партнёрства, а для возврата частных инвестиций дорога будет платной.
Маршрут: Дедюево — Звёздный — Верхотомское — Боровой
Точную карту с новой дорогой впервые продемонстрировали тоже во время бюджетного послания.
Официально дорога называется северо-западным обходом города Кемерово и начнётся на 221-м километре федеральной трассы Р-255 в районе Топкинского кольца. Затем пройдёт севернее посёлков Дедюево, Благодатный и Звёздный, здесь будет вторая развязка — со старой юргинской трассой. Обход пересечёт Томь: для этого построят долгожданный третий мост примерно в четырёх километрах севернее села Верхотомское. Пройдя над яшкинской трассой через третью развязку, дорога снова соединится с Р-255 на участке уже после Кемерова, но до поворота на Промышленновский и Кедровку.
Безопасность: лосиный переход
Ещё одна сложность, которую строителям придётся учесть — лосиные тропы. Если не знать зоологию, может показаться, что это простой вопрос: дорогу построят, станет шумно, лоси выберут себе другой путь. На деле же маршруты сезонной миграции лосей сохраняются столетиями, и если проложить дорогу через лосиную тропу, животные всё равно будут её пересекать, а риск столкновений многократно возрастёт.
По словам губернатора, именно на маршруте, где пройдёт дорога, такой риск особенно высок. Знаменитая Томская писаница потому и содержит много изображений лосей, выбитых на камне — они здесь мигрировали и на них активно охотились, используя скальный рельеф.
Базовое решение для избежания столкновений с крупным рогатым скотом, которое применяют в России — обустройство скотопрогонов. Обычно это тоннель под дорогой, ниже уровня движения автомобилей.
— Я собрал профессионалов, которые в животном мире разбираются. В эти скотопрогоны домашний скот загнать можно, он туда пойдёт. Но лося в этот скотопрогон, сказали мне, вы не загоните ни при каких обстоятельствах. Он всё равно пойдёт через трассу, потому что привык здесь ходить. […] У нас в стране нет аналогов, но за рубежом есть проходы для животных. Например, вот есть холм, по нему идут лоси. Обычно как дорогу строят: холм прорезают, в середине дорога. А сейчас нет: мы этот холм оставим целиком. Дорога пройдёт внутри, а холм как был, так и останется. Лось как видел путь через лес, так он и будет видеть, как ходил по тропе, так и будет ходить, – рассказал Сергей Цивилёв.
Такое строительное решение, скорее всего, обойдётся дороже, но оно лучше и с точки зрения экологии, и с точки зрения безопасности дорожного движения. Сбережёт немало жизней — и лосиных, и человеческих.
Стоимость проезда: неизвестна
В других крупных городах жители иногда используют объездные и кольцевые дороги для того, чтобы добраться без пробок на противоположный конец города: расстояние больше, но в целости нервы, а разница во времени невелика. Однако для кемеровчан, судя по карте, новый мост таким вариантом не станет. Например, пробку на Кузнецком-Нахимова будет невыгодно объезжать даже тем, кто движется из Заводского района в Боровой или Кедровку — слишком уж велик будет крюк. Например, путь с улицы Рабочей до Кедровки с выходом на новую развязку по старой юргинской трассе займёт около 50 километров.
Впрочем, есть надежда, что когда из города уйдёт 10-15 тысяч ежедневных большегрузов, пробки на Кузнецком просто не будет.
Кроме того, нужно помнить, что новая дорога станет платной. Какой будет стоимость проезда, назначат её на определённый срок или бессрочно — пока никому не известно. Когда такой механизм использовался в других регионах России, цены очень разнились в зависимости от конкретных обстоятельств. Так, в Удмуртии в 2017 году объезд по новому участку с мостом общей протяжённостью 14,7 километра обходился водителям в 450 рублей. А проезд по участку трассы М-3 в Калужской области протяжённостью 70 километров стоит для легковых машин от 70 до 170 рублей.
Очень распространённой является практика, когда проезд делают платным до возврата инвестиций или частичной компенсации затрат, после чего плату отменяют. Похожая ситуация была с трассой Алтай – Кузбасс: проезд был платным чуть более 11 лет, с 1998 по 2010 год.
Опытные проектировщики в кулуарах говорили, что этот мост с самого начала был проблемным. Якобы из-за ошибки в проекте сваи, вбитые в дно реки Волхов, вибрируют. Это не настолько опасно, чтобы мост развалился, но хватает для того, чтобы разбить и без того не слишком качественное асфальтовое покрытие. О том, что в проекте была допущена ошибка и второй мост, построенный по аналогичному проекту где-то в центральной части России, рухнул, говорят многие. Это уже стало своеобразной легендой, городским фольклором.
– В Советском Союзе по ней было построено довольно много мостов. В Уфе через реку Белую, в Вологодской области, мост на нынешней трассе М-10 в Тверской области, два моста на объездной дороге вокруг Великого Новгорода: один через реку Волхов возле деревни Котовицы, другой – через реку Мсту, – вспоминает Анатолий Мухарев.
Речь идёт о так называемой сборной технологии, которую тогда внедряли в СССР.
– Бетонные блоки как кусочки шашлыка надеваются на шампур. Каждая вертикальная поверхность блока является отпечатком предыдущего. Они собираются на месте строительства и скрепляются меж собой пучками высокопрочной проволоки, а швы между блоками проклеиваются специальным клеем на основе эпоксидной смолы, – продолжает специалист. – Эта конструкция показала себя не очень хорошо. Пролётное строение моста через реку Белую в Уфе рухнуло, там просели опоры. Также обвалился пролёт моста в Вологодской области. А мост через реку Шошу в Тверской области вообще ремонтировали ещё до ввода в эксплуатацию.
Как отметил Анатолий Мухарев, такое инженерное решение было принято в СССР не от хорошей жизни. В Советском Союзе во второй половине 70-х просто не хватало металлопроката. Позднее от идеи блоковой конструкции при строительстве пролётов мостов отказались, стали делать их монолитными, но сегодня потомки должны что-то решать с этим наследием Советского Союза.
Фирма Инны Сахаровой и Вильгельма Казаряна нашла выход из ситуации. Впрочем, никто ничего нового не придумал.
Так, сроки окончания реконструкции постоянно сдвигаются, у горожан к подрядчикам из подмосковной Балашихи появляются претензии: почему никто не видит ремонтных работ Колмовского моста?
Подобные записи очень популярны в новгородских пабликах, как и видео, которые горожане, стоящие в пробках, выкладывают в Сеть.
Казарян просил перенести сроки сдачи моста на 1 августа, а сроки контракта на 31 августа. По его словам, в ноябре 2019 года уровень воды в реке Волхов поднялся до критической отметки 20,77 метра, в результате чего стройплощадка и подъездные пути к ней были частично затоплены, и работа встала: необходимые материалы и оборудование для начала ремонта подвезти было невозможно. Это и послужило причиной для срыва графика реконструкции моста.
По новым условиям мост должен быть сдан до 31 октября этого года, а контракт перестаёт действовать 30 ноября. Месяц даётся подрядчику на устранение недоделок, если они будут выявлены. Теперь у новгородцев есть надежда, что до зимы Колмовский мост полностью откроют для движения, и горожанам больше не придётся стоять в бесконечных пробках.
Не всё, что создавалось в СССР, строилось на века. В России остаётся немало мостов, выполненных по сборной технологии. С ними нужно что-то делать, пока не произошла очередная трагедия.
Читайте также: