На каких самолетах летают в китае
Обновлено: 07.09.2024
Не многие знают, но в мире гражданской авиации принято оплачивать пролет над территорией другого государства. Это необходимо для оплаты работы диспетчеров, которые сопровождают воздушные суда, для своеобразной "страховки" на случай катастрофы (чтобы искать самолеты силами МЧС, подготавливать запасной аэродром) и т.д.
Например, за пролет над Россией установлена максимальная такса – $75 за каждые 100 км пути (порядка 5500 рублей). Это значит, что если какой-то иностранный самолет пролетает над Россией 1000 км, то он платит России 750 долларов (55 000 рублей).
Правда, такая цена установлена для самых крупных самолетов. Маленькие платят меньше, но все равно в год за весь транзит набегает порядка 2,2 миллиардов рублей ( 30 миллионов долларов ). Выглядит много, но если учесть, что один пассажирский самолет может стоить и 100, и 200 и 300 миллионов долларов – сумма окажется пустяковой.
Но даже без привязки к конкретным суммам, все равно остается вопрос:
А зачем другие страны вообще над нами летают?
Да еще и по каким-то "странным" траекториям . Давайте ради любопытства прямо сейчас зайдем на сайт онлайн-мониторинга полетов и посмотрим, кто сейчас летит над нашей Арктикой.
Вот самолет направляется из Японии в Германию. Сейчас пролетает над Ямалом:
А вот его сосед. Летит из Японии в Лондон. Приближается к Кольскому полуострову.
Кстати, если вы думаете, что дело только в Японии, то нет. По такой дуге летает почти вся Юго-Восточная Азия. Вот самолет из Китая в Нидерланды. Сейчас его пассажиры любуются великой рекой Обью:
Давайте еще раз внимательно посмотрим на карту и проложим схематический маршрут:
Выглядит любопытно, согласитесь?
Вместо того, чтобы лететь прямым путем и экономить топливо, самолеты выбирают длиннющий маршрут через Арктику. И таких самолетов у нас пролетает – тысячи в год.
Неужто им всем хочется платить России побольше? :)
Разрушаем тайну
Любители географии, конечно же, с первой секунды раскололи данную "интригу". Хотя, кто-то мог успеть выдвинуть и следующие теории:
Конечно, все эти теории – ерунда. Единственная причина, по которой самолеты летают над Арктикой – кривизна Земли .
Дело в том, что мы привыкли воспринимать мир плоским. Таким, как на самой стандартной карте мира, на которой кратчайший маршрут из Японии и Китая в Европу действительно лежит через Казахстан и юг России.
Однако, мир у нас не плоский, а круглый . Точнее – шарообразный. Еще точнее – геоидный, ну это уже ладно. Главное, что примерная фигура такова:
И если взять глобус и прочертить на нем кратчайшую линию по поверхности Земли от Японии до Европы, то маршрут ляжет как раз через наш Дальний Восток, Центральную Сибирь и Арктику :
Таким образом, летая через Арктику, самолеты, на самом деле, экономят топливо и время.
Получается, Россия обладает исключительным географическим преимуществом – самолеты мало того, что не могут нас облететь, они еще вынуждены лететь по нашей территории максимально долго. Некоторые маршруты захватывают 5-6 тысяч километров территории России.
Это – порядка 4000 долларов (300 000 рублей) транзитного сбора с каждого крупного борта (а на такие расстояния в основном и летают крупные).
Вот такая вот математика с географией :)
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
В новом Китае гражданская авиация развивалась постепенно, пройдя в истории своего развития четыре основных этапа: этап создания с 1949 по 1957 годы, этап регулирования с 1958 по 1965 годы, этап сложного продвижения вперед с 1966 по 1976 годы, и новый этап развития, начиная с 1977 года.
До 1949 года на территории материкового Китая имелось только 36 аэропортов, выполнявших авиаперевозки по основным маршрутам, включая Шанхай Лунхуа, Нанкин Дацзяочан, Чунцин Шаньхуба, Чунцин Цзюлунпо и прочие примитивно оборудованные аэропорты. За исключением аэропортов Шанхай Лунхуа и Нанкин Дацзяочан, которые могли принимать на взлет и посадку транспортные самолеты модели DC-4, остальные аэропорты могли принимать только тогдашние модели транспортных самолетов DC-2 и DC-3. В результате многолетних войн и беспорядков, аэропорты находились в состоянии, требующем экстренного строительства и реконструкции.
Этап создания (1949-1957 годы)
В 1959 году китайская гражданская авиация закупила самолет Ил-18, что ознаменовало собой переход от использования самолетов с поршневыми двигателями к турбинным пропеллерам. В 1963 году гражданской авиацией Китая вновь были закуплены британские самолеты Vickers Viscount, что положило конец исключительному использованию советских самолетов. В связи с началом использования новых моделей самолетов и в целях удовлетворения требований международной авиации, в этот период были построены и реконструированы аэропорты Наньнин, Куньмин, Гуйян и др., а также были соответствующим образом улучшены полетные условия и инфраструктура обслуживания, в частности, были завершены проекты по расширению аэропортов Шанхай Хунцяо и Гуанчжоу Байюнь.
Этап сложного продвижения вперед (1966-1976 годы)
В течение первых пяти лет этого этапа гражданская авиация испытала серьезные разрушения и убытки. Начиная с сентября 1971 года, при поддержке премьер-министра Китая Чжоу Эньлая, основной акцент в развитии гражданской авиации был сделан на открытии международных авиамаршрутов дальнего следования. К концу 1976 года китайская гражданская авиация насчитывала уже 8 международных авиамаршрутов, длина этих воздушных маршрутов достигла 41 000 км, что составило 41% от общей длины воздушных маршрутов; количество внутренних воздушных маршрутов возросло до 123.
Новый этап развития (1987-2002 годы):
В 1987 году китайское правительство решило провести реформирование системы отрасли гражданской авиации путем отдельного образования авиакомпаний и аэропортов. Основным содержанием реформирования было выделение бизнеса авиаперевозок и прочих операций авиации общего назначения, а также активов и персонала бывших шести местных управлений гражданской авиации в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Чэнду и Шэньяне и учреждение 6 основных государственных авиакомпаний, которые оперировали бы на принципах самостоятельности, хозрасчета и равной справедливой конкуренции. Этими шестью основными государственными авиакомпаниями стали: Китайские международные авиалинии, Китайские восточные авиалинии, Китайские южные авиалинии, Китайские юго-западные авиалинии, Китайские северо-западные авиалинии, Китайские северные авиалинии.
Кроме того, в июле 1989 года была создана компания Китайская авиация общего назначения, занимающаяся в основном операциями авиации общего назначения и частично занимающаяся авиаперевозками. Одновременно с созданием основных авиакомпаний, на базе аэропортов, где находились бывшие Управления гражданской авиации Пекина, Шанхая, Гуанчжоу, Чэнду, Сианя, и Шэньяна были созданы шесть местных управлений гражданской авиации северного, восточного, южно-центрального, юго-западного, северо-западного регионов страны, а также аэропорты Пекин Столичный, Шанхай Хунцяо, Гуанчжоу Байюнь, Чэнду Шуанлю, Сиань Сигуань (в настоящее время уже перемещен в Сяньян, ныне называется аэропорт Сиань Сяньян) и Шэньян Таосянь. Шесть местных управлений одновременно являлись как правительственными органами, управляющими делами местной гражданской авиации, так и предприятиями, управляющими местными органами гражданской авиации провинций (районов, городов) и аэропортами.
В системе обеспечения обслуживания авиаперевозок также было проведено соответствующее реформирование, согласно требованиям профессионального разделения труда. В 1990 году на базе бывших отделов поставки авиатоплива различного уровня была создана Китайская национальная компания авиационного топлива, специально занимающаяся обеспечением поставок авиатоплива. Данная компания осуществляет поставки авиационного топлива авиакомпаниям через свои филиалы, расположенные в аэропортах. К подобному типу компаний относятся также Китайская компания авиационного сырья и материалов, занимающаяся импортом и экспортом авиационного сырья и материалов (самолетов, двигателей, пр.); Компьютерно-информационный центр, занимающийся разработкой и управлением системами бронирования и продажи авиабилетов в пределах всей страны; Центр авиационных расчетов, предоставляющий авиакомпаниям услуги по международным расчетам за авиаперевозки; а также компании по ремонту самолетов, авиационные пищевые компании и др. 19 апреля 1993 года Китайская администрация гражданской авиации была переименована в Китайскую главную администрацию гражданской авиации, являющуюся органом прямого подчинения Госсовету КНР. 20 декабря уровень Китайской главной администрации гражданской авиации был повышен с субминистерского уровня до уровня министерства. За 20 лет в гражданской авиации Китая общий оборот авиаперевозок, объем пассажироперевозок и объем грузоперевозок выросли соответственно на 18%, 16% и 16%; что в более чем два раза превышает средний мировой уровень. В 2002 году гражданская авиация Китая осуществила общий оборот авиаперевозок 16,5 млрд. тонн-км, объем пассажироперевозок 85,94 млн. человек, объем грузовых и почтовых перевозок 2,02 млн. тонн, вновь поднявшись в мировом рейтинге и обратив на себя внимание всего мира, как крупная авиа держава.
Современный этап развития (с 2002 до сегодняшнего дня)
В марте 2002 года китайское правительство приняло решение о проведении очередного реструктурирования отрасли гражданской авиации в Китае. Основное содержание включает:
- После реструктурирования авиакомпаний и компаний по обеспечению обслуживания, 11 октября 2002 года были официально образованы шесть следующих крупных корпораций: Корпорация Китайские авиалинии , Корпорация Китайские восточные авиалинии , Корпорация Китайские южные авиалинии , Корпорация Трэвэл Скай Холдинг, Корпорация Китайское авиационное топливо, Корпорация импорта и экспорта авиационных сырья и материалов. После образования данные корпорации были отделены от Главной администрации гражданской авиации Китая и переданы на управление центральному правительству.
- Были реформированы правительственные структуры по контролю и надзору за гражданской авиацией, в том числе 7 местных управлений гражданской авиации, подчиняющихся Главной администрации гражданской авиации (местное управление северного региона, местное управление северо-восточного региона, местное управление восточного региона, местное управление южно-центрального региона, местное управление юго-западного региона, местное управление северо-западного региона, местное управление Синьцзяна) и 26 офисов контроля безопасности на уровне провинций (Тяньцзинь, Хэбэй, Шаньси, Внутренняя Монголия, Далянь, Цзилинь, Хэйлунцзян, Цзянсу, Чжэцзян, Аньхой, Фуцзянь, Цзянси, Шаньдун, Циндао, Хэнань, Хубэй, Хунань, Хайнань, Гуанси, Шэньчжэнь, Чунцин, Гуйчжоу, Юньнань, Ганьсу, Цинхай, Нинся); эти органы осуществляют контроль и надзор за делами гражданской авиации.
- Осуществление локализации управления аэропортами. Согласно принципам разделения функций правительства и предприятия и локализации управления, в 90 аэропортах была проведена реформа локализации управления. Аэропорты, находившиеся в прямом управлении Главной администрации гражданской авиации, были переданы на управление соответствующей провинции (району, городу), вместе с соответствующими активами, пассивами и персоналом; для гражданских или военно-гражданских аэропортов, находившихся в совместном управлении Главной администрации гражданской авиации и местных правительств, часть активов, пассивов и персонала, которая была в распоряжении Главной администрации гражданской авиации, была передана на управление соответствующей провинции (району, городу). Столичный аэропорт и гражданские аэропорты на территории Тибетского автономного округа продолжали оставаться в ведении Главной администрации гражданской авиации Китая. 8 июля 2004 года с передачей аэропорта Ганьсу в ведение местным властям, была завершена реформа локализации управления аэропортами, что ознаменовало собой завершение полного реформирования системы гражданской авиации.
12 октября 2004 года на 35-й ассамблее Международной организации международной авиации Китай большим числом голосов впервые был избран членом в Совет данной организации. В 2004 году отрасль гражданской авиации реализовала общий оборот авиаперевозок 23 млрд. тонн-км, объем пассажироперевозок 120 млн. человек, объем грузовых и почтовых перевозок 2,73 млн. тонн, время операций авиации общего назначения составило 77 000 часов. На конец 2004 года в Китае действовало 1200 регулярных воздушных маршрутов и рейсов, в том числе 975 внутренних маршрутов (включая Гонконг, Макао), 225 международных маршрутов, внутри страны 133 аэропорта обслуживали регулярные рейсы гражданской авиации (не считая Гонконг, Макао). Образовалась сеть авиаперевозок, центром которой стали аэропорты Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, транспортными пересадочными узлами которой стали столицы провинций и туристические города, а ветками которой – аэропорты прочих городов; сеть, объединившая 127 городов внутри страны, и 80 городов за пределами Китая в 38 странах мира. Самолетный парк гражданской авиации Китая продолжал непрерывно расширяться, на конец 2004 года Китай имел 754 транспортных самолета, в том числе 680 средних и крупных самолетов, все из которых самые передовые в мире. В 2004 году общий оборот авиаперевозок гражданской авиации Китая составил 23 млрд. тонн-км (не включая особые административные районы Гонконг и Макао и провинцию Тайвань), Китай вышел на 3-е место в списке 188 стран-членов Международной организации гражданской авиации.
В 2010 году гражданская авиация Китая насчитывала уже 1880 регулярных воздушных маршрутов, в том числе 1578 внутренних маршрутов (включая 85 маршрутов в Гонконг, Макао, Тайвань), и 302 международных маршрута. Общая протяженность воздушных маршрутов (без повторения дистанции) составляет 2 млн. 765 тыс. км, в том числе протяженность внутренних воздушных маршрутов составляет 1 млн. 695 тыс. км, международных маршрутов - 1 млн. 70 тыс. км. В 2010 году внутренние воздушные маршруты уже соединили 175 аэропортов в 172 городах. Исходя из радиационного радиуса 100 км, аэропорты гражданской авиации уже покрыли 91% общего объема экономики, 76% населения и 70% административных единиц выше уровня уезда. В Китае уже построено несколько крупномасштабных авиационных транспортных узлов. В 2010 году общая пропускная способность аэропортов страны достигла 564 млн. человекораз, уже имеется 16 аэропортов с годовой пропускной способностью, превышающей 10 млн. человекораз. Пекинский Столичный аэропорт достиг пропускной способности 73 млн. 950 тыс. человекораз, и стоит на втором месте в мире. Шанхайские аэропорты Пудун и Хунцяо имеют общую пропускную способность 71 млн. 870 тыс. человекораз, аэропорт Гуанчжоу Байюнь достиг 40 млн. 980 тыс. человекораз, Шэньчжэнь, Чэнду, Куньмин, Сиань уже достигли или приближаются к отметке 20 млн. человекораз.
Эту статью могут комментировать только участники сообщества.
Вы можете вступить в сообщество одним кликом по кнопке справа.
Практически все наши прогнозы, описанные в рейтинге авиапроизводителей за 2019 год, подтвердились. Пришло время взглянуть на производственные итоги 2020 года.
Поставки в 2020 году
1. Эйрбас (Airbus, Европа): 566 самолётов (-34%)
Европейский авиапроизводитель впервые в своей истории показал такой глубокий спад. Тем не менее, располагая полноценной линейкой самолётов во всех сегментах, Эйрбас продемонстрировал феноменальный отрыв от американского конкурента.
Эйрбас показал лучший результат в кризисном 2020 году
2. Боинг (Boeing, США): 132 самолёта (-61%)
В отличие от европейцев Боинг испытывает проблемы с каждым семейством выпускаемых самолётов, в особенности с узкофюзеляжным 737 MAX. Американский производитель уже второй год находится в глубоком кризисе. За 2 года поставки самолётов Боинг сократились на 83%, а портфель заказов сжимается невиданными темпами. Отменены заказы на сумму свыше 100 миллиардов долларов.
Боинги 737 MAX вплоть до ноября оставались на земле
3. Эмбраер (Embraer, Бразилия): 44 самолёта (-51%)
Бразильский производитель уже считал себя филиалом Боинга, но старший "партнёр" кинул его. Теперь бразильцам придётся выбираться из кризиса самостоятельно.
4. COMAC, Китай: 20 самолётов (+67%)
Китайцы наконец-то наладили плановый выпуск своего регионального самолёта ARJ-21. Поставки этого самолёта в китайские авиакомпании и стали фактором роста на фоне мирового кризиса.
5. Бомбардье (Bombardier, Канада): 17 самолётов (-48%)
Бомбардье последний раз включён в наш рейтинг. В 2020 году компания продала все свои активы по производству пассажирских самолётов и уходит с рынка, так и не оправившись от "честной конкуренции" со своим соседом - США.
6. АТР (ATR), Франция-Италия: 15 самолётов (-78%)
Дочка Эйрбаса, производящая турбовинтовые региональные самолёты продемонстрировала максимальное сокращение поставок среди всех авиапроизводителей. Причины провала пока не ясны.
7. ОАК, Россия : 12 самолётов (+100%)
Россия продемонстрировала в кризис максимальные темпы роста поставок. Это связано с появлением у отрасли нового куратора, вице-премьера Юрия Борисова. В стране наконец появилась внятная политика по развитию отечественного авиастроения. Увеличение поставок Суперджета в российские авиакомпании стало отражением этой политики и обеспечило результат.
Парк Суперджетов в России растёт даже в кризис
8.Де Хэвилэнд Канада (De Havilland Canada, Канада): 8 самолётов (-11%)
Располагая всего одной моделью самолёта, купленной у тонущего Бомбардье, канадский производитель в ближайшие годы обречён пребывать в хвосте нашего рейтинга.
Прогноз на 2021 год и ожидаемые события
1. Эйрбас (Airbus, Европа)
Прогноз - стабильный, серьёзного роста поставок и заказов не ожидается. В 2021 году Эйрбас должен завершить оставшиеся поставки А-380 и первого поколения А-320ceo.
2. Боинг (Boeing, США)
Прогноз - негативный, ожидается некоторый восстановительный рост поставок за счёт постепенного снятия запрета на полёты 737 MAX. В то же время Боинг продолжит терять заказы в диапазоне 500-800 самолётов. В 2021 году Боинг должен прекратить производство Б-747.
3. Эмбраер (Embraer, Бразилия)
Прогноз - негативный, после срыва сделки с Боингом компанию в лучшем случае ожидает стабилизация на текущих уровнях. Заказы сокращаются, поставки переносятся на более поздние сроки по просьбам авиакомпаний.
4. ОАК, Россия
Прогноз - позитивный, ожидается рост поставок почти на 200%. ОАК должен выйти на четвёртое место в рейтинге за счёт роста поставок до 37 Суперджетов. Самым ожидаемым событием года станет окончание программы сертификации самолёта МС-21.
Сертификация МС-21 станет главным событием года
5. COMAC, Китай
Прогноз - позитивный, ожидается рост поставок ARJ-21 на 20-30%. В 2021 году Китай обещает закончить сертификацию среднемагистрального самолёта C919.
6. АТР (ATR), Франция-Италия
Прогноз - стабильный, серьёзного роста поставок и заказов не ожидается.
7.Де Хэвилэнд Канада (De Havilland Canada, Канада)
Ваш комментарий сохранен, но пока скрыт.
Войдите или зарегистрируйтесь для того, чтобы Ваш комментарий стал видимым для всех.
За сутки посетители оставили 490 записей в блогах и 5800 комментариев.
Зарегистрировалось 48 новых макспаркеров. Теперь нас 5030036.
Часто процесс перемещения может быть важнее и интереснее, чем пункт назначения. Люди забираются в глухие края, чтобы прокатиться по узкоколейным железным дорогам, или плавают по далеким сибирским рекам на столетних судах. Рассказываем, где в России полетать на необычных самолетах, так чтобы это не стоило как крыло от боинга.
Авиация в транспорте — символ всего самого современного и прогрессивного. С каждым годом самолеты унифицируются, становятся комфортнее, а дальность полетов увеличивается. Хотя еще меньше чем 100 лет назад первый советский пассажирский самолет АК-1 был сделан из дерева.
Многие из самолетов в нашей подборке произвели и спроектировали еще в СССР, и они постепенно выходят из употребления. Поэтому скоро полетать на советских раритетах будет невозможно — не откладывайте такой трип на завтра.
Основной критерий, по которому мы отбирали самолеты для нашей подборки — их немассовость. То есть мы не ограничивались только легкой авиацией — самолетами весом до 8,6 тонн — это меньше, чем весит кит-касатка, африканский слон или КамАЗ-самосвал. Еще мы рассказываем, куда можно прилететь на одном из самых массовых в мире вертолетов — Ми-8, на 120-местном Як-42 или на иностранных самолетах, которые в России редкость, но абсолютная обыденность за границей.
Советско-российские
Ан-2
Ан-24
Ан-24 производили в СССР с 1962 по 1979 год, и он был одним из самых распространенных пассажирских самолетов в стране. Несмотря на то что некоторые авиакомпании до сих пор используют эту модель, она сильно устарела, и срок ее эксплуатации подходит к концу. Обычно после 30 лет использования пассажирские самолеты становятся слишком дорогими в обслуживании и снимаются с постоянных рейсов, даже если их общее состояние остается хорошим.
Ан-26
Ан-28
Як-40
Эта модель в 1972 году стала первым советским самолетом, который получил сертификацию капиталистических стран — Италии и ФРГ. До этого СССР не мог продавать самолеты в страны, которые уже обладали своей развитой авиапромышленностью. Советский Союз даже начал переговоры о возможной эксплуатации самолета на территории США, но американское правительство заблокировало проект.
ТВС-2МС
- Производство: 2010 — наше время
- Вместимость: 9 пассажиров
- Дальность полета: 4500 км
Турбовинтовой самолет (ТВС) начали разрабатывать в 2010 году как замену Ан-2. Основное отличие заключается в том, что поршневый двигатель Ан-2 заменили турбовинтовым, а крылья сделали из более современных материалов. В 2014 году первый ТВС-2МС поступил в эксплуатацию и участвовал в тушении лесных пожаров в Амурской области.
Его разработка и модернизация продолжаются до сих пор: на авиасалоне МАКС-2021 такой самолет оторвался от земли всего через пять секунд после начала разбега.
Иностранные
Let L-410 Turbolet
ATR 72
Турбовинтовой самолет франко-итальянского производителя ATR. Может перевезти до 74 пассажиров. В России используется всего несколькими авиакомпаниями, но часто встречается в парках авиакомпаний других стран.
Вертолеты
Ми-8
Вертолет Ми-8 совершил первый полет 1961 году. Он до сих пор является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире: было построено более 12 тысяч экземпляров. Используется как в военных, так и в гражданских целях в более чем 50 странах.
Путешествуем по Сибири на Ан-2, в Кижи на вертолете и на Яке из Москвы в Вологду
На рейсах региональных компаний приходится лететь с багажом в салоне, на небольших самолетах может очень сильно трясти, а из-за гула будет закладывать уши. Но удобства современного авиапрома меняют на романтику и возможность заглянуть в кабину пилота, весь полет наблюдать леса и озера с небольшой высоты. И добраться до самых отдаленных уголков России, для которых малая авиация часто является единственным средством связи с внешним миром.
Л-410. Великий Байкал и трекинг в заповеднике
В 1950-е годы для работников рыбного завода построили поселок Хужир, в котором сейчас находится аэропорт. После закрытия завода в 1990-е местные жители занимаются в основном туризмом: на острове есть хостелы, туристические фирмы и кафе.
Из Иркутска в Хужир и обратно по пятницам и воскресеньям летает чешский самолет Л-410, время в полете — около 50 минут, цена билета — от 4000 рублей.
На Ольхон можно попасть и другими способами: например, доехать из Иркутска до поселка Листвянка на автобусе, а там пересесть на теплоход. Дорога обойдется в 3700 рублей — чуть дешевле, чем на самолете — но путь займет около шести часов. Так что самолет позволит сэкономить время.
Ан-2. Белое море и глухие поморские деревни
Ан-2 летает в деревни Лопшеньга и Летняя Золотица, которые входят в состав национального парка Онежское поморье. Рейс в Летнюю Золотицу (не перепутайте, есть еще Верхняя Золотица) стоит 3600 рублей в одну сторону. В пути почти два часа. До Лопшеньги лететь 1,5 часа, а билет стоит 2500 рублей.
Первые поселения появились в этом регионе в 5 веке до нашей эры. Местные жители гордятся множественными археологическими находками и хранят фольклор и обычаи коренного населения — поморов.
На Онежский полуостров летят в первую очередь за дикой северной природой. Тут сохранилась многолетняя тайга и встречаются медведи, лоси и волки. А если повезет, то в Белом море можно увидеть китов и тюленей. Но как минимум здесь классные виды на суровое море, можно выбираться на прогулки по лесам или на рыбалку за камбалой. Кроме того, в аэропорту Лопшеньги расположен музей, посвященный истории малой авиации на Севере.
Як-40. Резные наличники в Вологде
Авиакомпания выполняет регулярные рейсы в Вологду из Москвы и Петербурга. В Вологду привыкли приезжать на поезде, теряя восемь часов днем в дороге или прибывая на вокзал в четыре утра. В то время как полет на самолете занимает всего полтора часа. Билеты в одну сторону стоят 4–5 тысяч рублей.
Ан-26. Закупаемся сыром и гуляем по уютному историческому центру Костромы
ATR 72. В Барнаул на редком иностранном самолете
Из Красноярска также летают небольшие Л-410 и Ан-26 . Отличная возможность и полетать на винтовых самолетах, и посетить глубинку Алтайского края и Кемеровской области.
Ми-8. Смотреть на лежбища моржей и познавать чукотскую культуру
Вертолеты Ми-8 летают из Анадыря — столицы Чукотки в различные национальные села — Энурмино, Мейныпильгыно, Инчоун, Кепервеем и десятки других. Рейсы обычно есть раз в неделю-две. Билеты стоят от 4–7 тысяч рублей в одну сторону. Есть два исключения: мыс Шмидта — билет сюда стоит 12 тысяч рублей — и Эгвекинот — 19 тысяч.
В каждом из этих сел можно окунуться в суровый быт чукчей и эскимосов, познакомиться с оленеводами и мастерами, которые изготавливают традиционную одежду и украшения, и попробовать местную кухню — сало моржа, суп из оленины с кровью и менее диковинные юколу — сушеную несоленую рыбу — и строганину — сырую замороженную рыбу или мясо.
Недалеко от мыса Шмидта живут китобои. Это традиционный промысел чукчей и эскимосов, и у них есть определенная квота на лов китов. Охотятся они, как и в старину, с помощью гарпуна. Интересно, что мясо китов не продают, а бесплатно раздают всем жителям села. И если приехать в сезон, то можно увидеть охоту на китов и как минимум попробовать из него разные блюда.
- Сайт:polar.aero
- Авиапарк: Ан-24, Ан-26, Ан-2, Ан-3, Л-410, Pilatus PC-6, Diamond DA40, Ми-8Т.
- Карта полетов: во все отдаленные районы Якутии.
Ан-24. Священные горы и самое холодное место в России
Один минус — путешествовать по Якутии на самолетах дорого. Рейсы из Якутска в Батагай выполняют четыре раза в неделю. Билет туда-обратно будет стоить около 30 тысяч рублей.
Читайте также: