Какие марки самолетов летают в россии
Обновлено: 18.09.2024
Минутка истории
Однако авиация — это не только лётчики, но и инфраструктура. Возле каждого города Кузбасса был аэродром, у крупных посёлков — взлётно-посадочная полоса.
— Ещё в восьмидесятые из Кемерова выполнялось восемь рейсов в день в Промышленную, десять рейсов в Мариинск, — рассказывает авиадиспетчер кемеровского аэропорта Вячеслав Нурахметов. — По северу Кузбасса было 22 приписных аэродрома местных воздушных линий. В Мариинске были вообще свои самолёты, свой лётный отряд, рейсы по шести направлениям: Таёжно-Александровка, Чумай, Центральный и другие посёлки. Можно было спокойно купить билет и полететь хоть в Кемерово, хоть в Новосибирск, хоть в Колпашево, хоть в Тегульдет. Из кемеровского аэропорта летали в 59 городов Советского Союза. Лётный отряд включал порядка пятидесяти АН-2, семь Ан-24, восемь Ан-26, три Ту-154, два Ил-76… это были наши, кемеровские борта!
С распадом СССР гражданскую авиацию и систему лётной подготовки стали перекраивать. Кемеровский авиационно-учебный центр был расформирован в 1991 году, на смену ему ничего не пришло. Наступило долгое затишье.
Зачем нужна малая авиация
А вот у нас с распадом СССР, по большому счёту, исчезла и малая авиация. Остались лишь отдельные островки, где силами энтузиастов — по большей части отставных военных лётчи ков — теплится жизнь.
— Можно, имея лётный состав и маленькие самолёты, собрать пакет документов, зарегистрировать авиакомпанию и принимать участие в тендерах на госзакупках, — рассказывает пилот-инструктор, в прошлом военный лётчик Владимир Питаленко. — В основном это лесоавиационные работы. Всё шло нормально, пока Росавиация не придумала новые требования: нужно, чтобы в авиакомпании работали не частные, а профессиональные пилоты. А где их взять? Их сейчас не учат почти. Ну, а новые ФАП, хоть и с прицелом на либерализацию, разбили авиаработы на ещё большее количество видов. Если раньше сертификат на лесоавиационные работы включал всё, то теперь пожарная охрана отдельный вид, наблюдение — отдельный, и так далее, хотя это всё по сути одно и то же. Только раньше надо было получить одну лицензию, а сейчас несколько, и за каждую придётся платить.
— Последний раз бабушка в лесу заблудилась — 82 года, — рассказывает Вячеслав Нурахметов. — Холодно, телефон садится, она бы до утра не дотянула. Володя пошёл над лесом, а ей сказали позвонить, когда увидит самолёт. Она позвонила, туда сразу отправился поисковый отряд и вывел её.
— В настоящее время выполняется субсидированный межрегиональный авиарейс Абакан — Кемерово — Абакан с частотой два раза в неделю на самолёте Л-410 вместимостью 15 кресел. Субсидированные авиарейсы из Кемерова и Новокузнецка в Новосибирск выполняются на воздушных судах вместимостью 78 кресел, в Красноярск вместимостью 48 кресел, которые относятся к классу среднемагистральных самолётов.
По данным министерства, расходы на организацию авиарейсов малой вместимости слишком дорогостоящие и невозможны без субсидирования. В 2020 году на эти цели выделили 157 миллионов рублей, в 2021 году — 126 миллионов.
Тем временем малая авиация продолжает деградировать. Причины можно объединить в четыре группы.
Причина первая: административные барьеры
Купить маленький самолёт в России сейчас относительно легко, ненамного сложнее, чем купить машину. Появились и учебные центры, в которых можно получить удостоверение частного пилота, чтобы летать в личных целях. Но в 2017 году, после череды аварий в гражданской авиации, большую их часть лишили лицензий. К 2021 году в России насчитывается несколько тысяч частных пилотов с личными самолётами.
К малой авиации в том виде, который помнят седые пилоты советской школы, эти полёты имеют мало отношения: лёгкие самолёты не могут возить пассажиров и выполнять авиационные работы без создания авиакомпании и получения сертификата эксплуатанта. А получение это такое же дорогое и сложное, как и для больших авиакомпаний. В области пассажирских перевозок для владельцев маленьких самолётов это почти непреодолимый барьер. Для других видов авиаработ — например, по охране и защите лесов, — получить сертификат возможно, но тоже непросто.
В 2019 году разговоры о том, что малую авиацию нужно возрождать, зазвучали с новой силой и вылились в поручение президента министрам. Тогда же о важности малой авиации для сотрудничества сибирских регионов говорил губернатор Кузбасса Сергей Цивилёв. В 2020 году в Государственную Думу внесли межфракционный законопроект, который предполагал снять административные барьеры и ввести саморегулирование малой коммерческой авиации. Депутаты предлагали предоставить юрлицам и индивидуальным предпринимателям право осуществлять коммерческую перевозку пассажиров и авиационные работы на лёгких воздушных судах без громоздкой процедуры получения сертификата эксплуатанта. Вместо этого участники рынка должны вступить в саморегулируемую организацию, подчиняться нормам, ими самими выработанным специально для маленьких самолётов, и платить взносы в компенсационный фонд — так же, как это делают строители, энергетики или арбитражные управляющие.
Проект новых, более либеральных федеральных авиационных правил, которые учитывали будущие изменения в законах и должны были вступить в силу с 1 января 2021 года, готовят уже несколько лет. Новые ФАП прошли Минюст, но введение их в действие отложили до 1 сентября. При этом, по словам лётчиков, действие текущих сертификатов эксплуатанта приостановили уже сейчас: они не могут выполнять работы и участвовать в тендерах.
Причина вторая: мало аэродромов
Развитие малой авиации часто называют подспорьем для внутреннего туризма. В Кузбассе логично организовать авиарейсы, например, в Шерегеш, однако в министерстве транспорта отметили, что прежде чем прогнозировать рейсы, нужно построить там аэродром с соответствующей инфраструктурой. Эта проблема сдерживает развитие малой авиации по всей России: сеть аэродромов со времён СССР глобально деградировала и продолжает уменьшаться.
Ключевая причина — огромное количество требований к сертификации аэродрома и его содержанию, даже если это самая простая грунтовая полоса группы Е. Построить аэродром дорого и хлопотно, оформить с соблюдением всех правовых норм — практически невозможно, а подтверждать сертификацию нужно регулярно, подстраиваясь под меняющиеся требования. Поэтому в России каждый год уменьшается количество официальных аэродромов, на которых может приземлиться лёгкий самолёт. На январь 2021 года их 241, притом большая часть — в аэропортах крупных городов. При этом интернет-сервисы для частных пилотов дают цифру в десять раз больше, так как содержат действующие посадочные площадки без оглядки на их официальный статус.
— На аэродроме проводят учебные полёты, тренируются сборные по вертолётному спорту, — рассказывает один из создателей аэродрома, мастер спорта по высшему пилотажу Алимджон Буранов. — Ежегодно в начале августа у нас проходит авиашоу спортивной и военной авиации.
— Лётчики из Кузбасса сказали мне, мол, хотим строить в Кемерово аэродром, — рассказывает лётчик. — Раньше они в Мочище всё время приезжали, летали у нас. И вот собрались мы в Кемерове, взяли землемерный аршин и пошли размечать здесь поля, смотреть курсы. Оформление документов заняло несколько лет, да и сейчас не все процедуры ещё завершены.
При СССР к взлётно-посадочным полосам и аэродромам малой авиации завышенных требований не было, но, по словам лётчиков, на безопасность полётов это никак не влияло. Весь север Кузбасса с 50-х годов опутывала сеть маленьких аэродромов, рядом с каждым таёжным посёлком была грунтовая взлётно-посадочная полоса. Кузбасские лётчики восстановили несколько таких полос — у посёлков Чумай, Центральный, деревни Курск-Смоленка. Главным инициатором стал Александр Криковцов — хирург, профессор, заведующий кафедрой Кемеровского государственного медицинского университета, который уже в зрелом возрасте исполнил мечту детства — выучился на частного пилота и стал летать.
— Я родился в посёлке Чумай, и эту полосу мы, дети, всегда называли аэродромом, потому что на ней садились самолёты, — рассказывает Александр Криковцов. — Это, конечно, сейчас никакой не аэродром, а ровная грунтовая площадка, которая давно заросла. На ней нужно было скосить траву, поставить щиты, сделать разметку. Я выкупил пай родителей и купил эту землю, но оформить восстановление ВПП документально сейчас крайне сложно. Так что никакой авиационной деятельности я там не веду, и официально это не ВПП вовсе, а геоточка, которая занесена в базы как место, где можно посадить самолёт в чрезвычайных обстоятельствах.
С предложением восстановить грунтовые ВПП Кузбасса для малой авиации лётчики обращались в областное министерство транспорта.
По словам пилота, восстановление авиационной инфраструктуры не поощряется, а скорее приносит проблемы. Пример — история пилота-энтузиаста в Мариинске. Он выучился на частного пилота, восстановил заброшенную площадку бывшего аэродрома, но теперь муниципалитет отказывает ему в переводе или продаже земли, вместо этого требуя арендную плату — 200 тысяч рублей в месяц.
— Я не знаю сумасшедших, готовых платить такие деньги за бывший пустырь, — говорит Александр Криковцов. — Зато спустя полгода после нашей инициативы стартовала федеральная программа восстановления вертолётных площадок санавиации. И у нас объявили конкурс: возле кардиоцентра в Кемерове площадка — исполнителю платят 20 миллионов рублей. Возле Центра охраны здоровья шахтёров в Ленинске-Кузнецком — 15 миллионов. Ну и ряд других. Вот тут деньги есть — залить площадку 15 на 15 метров бетоном. Мы же предлагали авиацию сажать на площадки грунтовые, которые, кстати, и вертолёту вполне подходят. И с нашим участием начать эту инфраструктуру восстанавливать по всему Кузбассу за гораздо меньшие деньги. Но пока государственного взгляда на этот вопрос я не вижу.
Причина третья: дороговизна техники
— Затратным полёты делает не топливо, а ежегодная медкомиссия, получение СЛГ, страховка, содержание аэродрома, а главное — амортизация техники, — объясняет Владимир Питаленко. — Самолёт покупаешь за 20 миллионов рублей, его ресурс, скажем, 2000 часов. Вот и считай, сколько стоит час полёта.
Если не заниматься бизнесом, самолёт превращается в хобби для очень обеспеченных людей. А тот, кто смог прорваться через бюрократические барьеры, организовать авиакомпанию и выполняет авиаработы, никаких сверхдоходов всё равно не получает. По словам лётчиков, по госконтракту на патрулирование лесов им платят около 60 000 рублей за лётный час, и учитывая расходы на амортизацию, обслуживание и базирование самолёта, это совсем не много. Лётный час Ан-2 стоит более 100 000 рублей (себестоимость — 45 000). При этом лётный час вертолёта Ми-8 обходится государству в 220 000 рублей — то есть малая авиация позволяет государству экономить где вдвое, а где и вчетверо.
К тому времени перед государством может встать во весь рост другая проблема — нехватка пилотов.
Причина четвёртая: опытных лётчиков всё меньше
Людям старше 30 лет попасть в лётный вуз практически невозможно, да и смысла нет, если нет планов строить карьеру в авиакомпании на больших судах. Остаются частные учебные центры, которых в России чуть более двадцати, и они испытывают дефицит пилотов-инструкторов.
— В Самаре три авиационных завода, выпускают в том числе гидросамолёты, и хороший авиационный учебный центр, — рассказывает Владимир Питаленко. — Человек может купить гидросамолёт и здесь же отучиться, ему сделают квалификационную отметку… а лётчиков-инструкторов почти нет! Я из Кемерова приезжал в Самару и там учил летать на гидросамолётах, потому что нас по стране единицы. Учебных центров не хватает, большинство позакрывали, государственных почти нет, а чтобы частный центр открыть — это столько всего надо…
Нехватка инструкторов даже в вузах приводит к парадоксальным ситуациям, когда отучившихся пять лет выпускников не берут на работу в авиакомпанию из-за несовпадения типов воздушных судов.
— Была ситуация, когда выпускников государственного вуза не взяли в крупную авиакомпанию, потому что они проходили подготовку на Diamond, а в авиакомпании многодвигательные Airbus, — рассказывает Владимир Питаленко. — Им пришлось приезжать в маленький частный учебный центр и доучиваться у меня, чтобы получить квалификационную отметку на многодвигательный самолёт.
Несмотря на нехватку инструкторов, отставных военных лётчиков с большим опытом и огромным налётом в гражданскую авиацию брали и берут с трудом. На профильных форумах обсуждают множество нюансов для получения свидетельства коммерческого пилота: здоровье, английский, налёт на нужном типе самолётов и круглые суммы — сотни тысяч рублей — за месяцы и годы переобучения.
Из-за сокращения количества учебных центров и инструкторов нарушается преемственность лётчиков. О массовости говорить не приходится: в Кузбассе, например, с трудом наберётся два десятка частных пилотов, и половину учил Владимир Питаленко. Новых инструкторов почти не появляется, а те, что пока работают — не молодеют.
— Авиация основана на одном: на передаче опыта старым лётчиком молодому, — подчёркивает Вячеслав Нурахметов. — Всю жизнь так было, и до сих пор так и есть. Все учебники и тренажёры — строго в дополнение, а остальное — сказки и формализм. Американцы это очень хорошо знают, у них принцип передачи опыта от человека к человеку жёстко соблюдают. В кабине с молодым лётчиком сидит дедок в огромных очках, который уже и летать-то сам не может, и бьёт молодого по рукам. Он, хоть и в очках, никогда не разобьётся — всё предусмотрит! А у нас эту связь и преемственность поколений перерубили. Не только в авиации — и в медицине, и в науке. Но в авиации это особенно плохо.
— Молодёжь не идёт в авиацию: нет информации, нет пропаганды, нет доступа в аэроклубы, даже прокатить школьника на самолёте официально нельзя, доступ в небо закрыт, — качает головой Владимир Питаленко. — Если кто-то и захочет летать — лучше пойдёт пилотом на Airbus, за большую зарплату нажимать на кнопки компьютера. Мы вот сидим ещё, старые зубры, а после нас кто придёт сюда, в малую авиацию? Не знаю… может, уже и никто.
Надежда на возрождение
На протяжении всего периода ускорившейся постмайданной деградации Украины российскому гражданину приходилось слышать от СМИ-иноагентов и платных информационных помоек бывших союзных республик СССР о том, что абсолютно все отрасли и подотрасли промышленности России, да и вся её экономика в целом, деградируют от санкций и запретов на поставки комплектующих. Дескать, не сможет российский гражданин обойтись без хамона, а российская промышленность ― без западных полимеров, которые Россия, если выражаться мягко, безвозвратно профукала.
На своём YouTube-канале, который работает совсем недавно, я вскользь касался этой темы в одном из выпусков, посвящённых развитию России. А теперь я хочу более подробно и развёрнуто раскрыть эту тему.
Начнём с пассажирских самолётов.
Однако, несмотря ни на что, на данный момент российскими авиастроителями произведено уже 216 таких самолётов, а производить его начали с 2007 года, но первые четыре года, то есть до 2011 года, он строился для испытаний и в демонстрационных целях.
Производится в России и малый пассажирский самолёт для региональных авиаперевозок чешской разработки L-410UVP-E20, различные модификации которого долгое время поставлялись ещё социалистической Чехословакией преимущественно в СССР. А с 2018 года он полностью серийно производится в Екатеринбурге на Уральском заводе гражданской авиации. При этом на нём теперь будут стоят российские двигатели ВК-800 от ОДК-Климов.
А всего за семь лет гибридной войны, с 2014 по 2020 год включительно, Россия построила 258 гражданских самолётов. И сразу скажу, что в эту статистику я не включил Ил-96, так как считаю, что на данном этапе его производство никак нельзя считать серийным, а сам самолёт до конца гражданским, ведь этими машинами пользуется высшее руководство нашей страны и пилотируют их лётчики из специального авиаотряда. По той же причине я не стал включать в свою статистику и прекрасный во всех отношениях Бе-200, ведь эта машина относится к специализированным самолётам, а мы ведём речь только лишь о серийном производстве сугубо гражданских самолётов.
Но я хочу заострить ваше внимание ещё на одном факте: Россия в 2021 году запланировала производство 735 гражданских самолётов до 2030 года. Были подписаны соответствующие документы и выделено необходимое финансирование. Что это означает на практике? Что начиная с 2022 года будет идти планомерное наращивание до 45 машин в год, а с 2025 года ― до 100 машин в год. С таким заявлением выступил заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов.
Теперь перейдём к гражданским вертолётам.
А это, на минуточку, второй результат в мире после Соединённых Штатов Америки. И мы вторые в мире по объёму рынка, также после США. На данный момент в 100 странах эксплуатируется более восьми тысяч российских вертолётов, которые обслуживаются российскими специалистами.
Также Богинский озвучил план, который уже сейчас исполняется. За период текущего 2021 года по 2025 год Россия произведёт 1100 вертолётов, и из них уже 50 процентов, то есть 550 штук, будут гражданскими.
Переходим к аэропортам.
С 2014 по 2020 год реконструировано 16 терминалов внутренних и международных рейсов.
Также построено 20 новых терминалов в существующих аэропортах.
За период с 2025 по 2030 год реконструкции подлежат ещё 64 аэропорта и аэродрома, а также намечено строительство четырёх: в Омске, Сыктывкаре и на островах Парамушир и Шикотан.
А с 2031 по 2035 год в России планируют построить 53 аэродрома и аэропорта. Надо понимать, что львиную долю в этом количестве будут занимать аэродромы, а аэропортов будет менее десяти.
А в ближайшей перспективе Россия обзаведётся собственной космической станцией и совместно с китайцами построит лунную базу.
Вообще, политики и эксперты этой очень демократичной и прогрессивной страны утверждают, что Россия несёт огромные убытки от содержания Крыма и оказания регулярной помощи непризнанным республикам Донбасса и, естественно, вот-вот развалится. Дескать, о каком космосе и авиации может идти речь, когда они в туалет на улицу ходят?
Я не буду сегодня останавливаться на том упадке, который постиг их самостийную и незалэжную державу, которая с 2015 года не может выпустить ни одного самолёта, уже разучилась делать простейшие катера и поэтому радуется американскому и британскому старью, как новой игрушке, и визжит от восторга, когда приобретает турецкие беспилотники по огромной цене. Просто зафиксирую факт: авиационной и космической державой Украина не будет уже никогда.
Но лимитрофникам не объяснишь, что глупо пророчить России какие-то непреодолимые трудности и прогнозировать её упадок. Ведь граждане России, испытывая объективные и беспрецедентные рукотворные трудности, навязанные и инициированные извне, общими усилиями достигли таких показателей, которые вылились в прекрасную динамику и тенденции, что самостийныкам и не снились.
Так что нечего пугать нас трудностями, пановэ. Не то чтобы мы их желали, но мы, россияне, их не особенно боимся. Смакуйте себе дальше наши реальные и выдуманные вами беды и невзгоды, нам не жалко, а мы будем двигаться дальше. Pax Russo.
5 фев, 5:01 | Яна Вахрушева Яна Вахрушева Журналист Лонгрид 1 522
102 года назад в Германии запустили первую пассажирскую авиалинию в мире.
Рынок пассажирских авиаперевозок начал развиваться после окончания Первой мировой войны . Чтобы не упустить момент, было решено использовать сохранившиеся военные самолеты. На создание полноценных пассажирских авиалайнеров требовалось время и инвестиции, а спрос на быстрые перевозки рос, ведь после войны началось активное передвижение людей по миру. Кто-то возвращался домой после службы, кто-то переезжал в поисках лучшей жизни.
Как появились первые пассажирские авиалинии?
Первопроходцем регулярных пассажирских авиаперевозкок считается Германия . Хотя первый коммерческий рейс с пассажиром на борту был реализован еще в 1914-м во Флориде, США . Летающая лодка-биплан Benoist XIV вылетела из города Сент-Питерсберг и приземлилась в Тампе спустя 23 минуты. На борт поднялся бывший мэр Сент-Питерсберга Абрам Фил. Он заплатил за перелет 400 долларов (в пересчете на современные деньги около десяти тысяч долларов — Прим.ред). Эта сумма кажется сумасшедшей даже по меркам нашего времени. Сейчас за эти деньги можно приобрести билет на трансатлантический рейс одной из ведущих авиакомпаний мира в первый класс со всеми возможным привилегиями.
Первый рейс из Берлина в Веймар состоялся 5 февраля 1919-го. На борту бывшего военного штурмовика AEG J. был всего один человек. Самолет принадлежал компании Deutsche Luft-Reederei GmbH (DLR), а на его корпусе был нанесен логотип — взмывающий в небо журавль. В 1926-м в результате объединения транспортной группы Deutsche Aero Lloyd и автопромышленного концерна Junkers Luftverkehr, появилась авиакомпания Lufthansa. В качестве логотипа взяли прототип журавля DLR и желто-синие цвета Junkers. В наши дни пролететь по историческому маршруту не получится. Рейса из Берлин в Веймар уже не существует. В городе нет аэропорта и все, кто хочет до него добраться, прилетают из столицы в соседний Эрфурт.
ТАСС / DPA
Уже 13 октября 1919-го в столице Франции была подписана Парижская Конвенция о регулировании воздушных передвижений. Тогда такими вопросами занималась Лига Нацией — предшественница ООН .
Когда пассажирские самолеты стали похожи на современные лайнеры?
К началу 20-х в Европе появилась уже целая сеть пассажирских линий. Рос спрос среди населения. Переделанные военные бомбардировщики уже не справлялись с пассажиропотоком из-за узкого фюзеляжа. Они не могли вместить большое количество людей. Также пассажирские самолеты того времени были невыгодны из-за большого расхода топлива и как следствие, высоких цен на билеты. Перелет из Лондона в Париж стоил 21 фунт (в пересчете на современные деньги около 2,5 тысячи долларов — Прим.ред). Сейчас можно долететь менее чем за 100 долларов в одну сторону. Также для организации регулярных рейсов нужно было строить аэропорты, службы связи и создавать другие необходимые условия.
ТАСС / Евгений Кассин, Марк Редькин
В 20-е Imperial Airways запустили рейсы в Южную Африк у из Лондона. На корабле до нее добирались несколько недель, а на самолете за несколько дней с остановками на ночь. Из Лондона в Индию летели шесть дней, а до Австралии десять. На борту даже организовали бар и обед из семи блюд. Стоимость билетов на такие дальние перелеты не превышала 21 тысячи современных долларов.
Авиакомпании начала XX века нуждались в государственных субсидиях, иначе развитие пассажирских перевозок могло замедлиться. Для обеспечения авиалинии Лондон-Париж английская авиакомпания Imperial Airways закупила двухмоторные самолеты Хендли Пейдж W8B, которые вмещали до 12 человек. Пассажиры сидели в общей кабине по шесть человек в два ряда, они могли вытянуть ноги и открыть окна в жаркую погоду. Также появился багажный отсек. Двигатель работал с меньшим числом оборотов и как следствие, расходовали меньше топлива. Это было комфортно и для пассажиров, их не так сильно трясло. Такие самолеты выполняли регулярные рейсы с 1922-го по 1932-й.
В 1936-м в воздух поднялся американский самолет Douglas DC-3, он мог перевозить до 30 пассажиров, а ширина сиденья была 45 сантиметров. Этот самолет уже можно назвать родственником привычных нам Boeing и AirBus. Именно с него начала развиваться пассажирское авиастроение. Douglas был калькой для усовершенствования моделей самолетов.
Когда самолеты начали летать через океан?
Летчик Черльз Линдберг. Фото: Library of Congress
Летали как короли: Золотой век пассажирской авиации
Советская стюардесса в 1972-м. Фото: ТАСС / А. Князев
В те времена основными клиентами авиакомпаний были богатые люди, политики и знаменитости. Полеты на самолетах, а особенно на трансатлантических рейсах, расценивали как выход в свет. Перелет из Нью-Йорка в Лондон стоил от 500 до 675 долларов (в пересчете на современные деньги 4600 — 6200 тысяч долларов — Прим.ред).
Стюардессам разработали форму. В 60-е стюардессы носили короткие и яркие платья, шляпки. Все в лучших традициях стиля Джеки Кеннеди. В 70-е форма была особенно фривольной: авиакомпании отдавали дань моде и разрешали бортпроводникам носить шортики, мини-юбки, широкие пояса и ботфорты. Все девушки были модельной внешности. В середине 70-х строгий кастинг на вакансию стюардессы отменили.
Авиаперелеты для всех и первый лоукостер
В 70-е владельцы авиакомпаний поняли, что их авиалинии должны быть доступны не только для богатого слоя населения, а для всех. Сработала простая математика: чем больше пассажиров, тем дешевле билеты, тем больше можно получить клиентов и заработать. Глава авиакомпании Pan American Airlines поставил задачу пред Boeing построить самолет, который будет больше, чем модель 707. Так в 1969-м появился всем известный Boeing 747.
Boeing 474 авиакомпании Pan American в 1970-м. Фото: ТАСС / FA Bobo / PIXSELL / PA Images
За счет выхода новой модели пассажирского самолета в эксплуатацию, снизилась цена на билет, но не на много. Например, рейс из Нью-Йорка в Лондон стоил уже 550 долларов. В стоимость входило питание ресторанного уровня и практически безлимитное количество алкоголя. Билет можно было купить в аэропорте, паспорта не проверяли, а сесть на самолет можно было за 20 минут до взлета.
Спустя три недели я все таки решил оставить отзыв о своем перелете по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток, когда эмоции уже поутихли.
Первая часть пути прошла без нареканий, вылет-прилет все по времени, а вот со второй частью нашего перелета (Рейс SU6481B) как вы уже догадались возникли трудности.
Вылет из Москвы был назначен на 19.10, посадка на 18.30, но в назначенное время никаких движений не произошло, хотя самолет был подан к терминалу,
через 10 минут объявили, что вылет задерживается и переносится на 20.30, ну да ладно сидим ждем, всякое бывает. В 20.25, за 5 минут до очередного вылета объявляют, что время вылета снова переносится, уже на 21.30. Люди, ожидающие посадку, а это порядка 500 человек начинают заметно нервничать, кто-то больше, кто-то меньше и когда в 21.00 не начинается посадка, начинают требовать информации по рейсу и сколько еще будут откладывать рейс. Так как время ожидания уже превысило 2 часа, компания обязана предоставить прохладительные напитки и люди начали требовать, но ответа не получили.
Через полчаса возмущений начали запускать в самолет, вылет которого произошел в 22.30 минут (задержка 3,5 часа).
Теперь о том, что мы увидели в самолете.
А в самолете была жесть.
Мы четверо человек сидели в 25-м ряду посередине.
Мониторы встроенные в кресла были без кнопок и наклон почему то вверх (стоя наверное смотреть). Пульты управления (монитором, светом, вызова стюардесс) встроены в подлокотники кресла, что очень неудобно в пользовании им,
кнопки стерты, информация не читаема на них, часть пультов не рабочая.
Так, попробовав включить свет над своим местом я включал свет над супругой, которая сидела через 2 кресла от меня, попросив ее включить свет, ничего не получил, так как он не включался.
Дальше больше, столики встроенные в кресла все были разного цвета, такое ощущение, что собирали с самолетов разных годов (конструктор лего какой то).
Между сиденьями оторван шильдик, держался на одной клепке с датой 12/98 (то ли кресло этих годов, то ли весь самолет).
Когда объявили по самолету пристегнуть ремни у сына это не получилось, так как лямка ремня с одной стороны просто была оторвана. Стюардессы проверяющие как все пристегнуты прошли мимо и ничего не сказали, видимо знали об этой проблеме. Подголовник на одном из кресел
в ходе перелета отвалился от небольшого прикосновения к нему. Закрепить его не за что было и он был отдан стюардессе.
Один из туалетов в носовой части не работал и был закрыт и опечатан еще в начале пути. В результате этого в туалет на протяжении всего перелета стояла очередь.
В остальном все было положительно, взлетели быстро, супруга даже не заметила момента взлета, кормили вкусно (я про горячее), хоть и без изысков (в рационе не было овощей) из напитков вода газированная/негазированная, sprite и сок только апельсиновый. Видимо жесткая экономия за такие деньги (напоминаю 90000 обошлись билеты) и это не самые дорогие билеты были на момент покупки (покупал за 20 дней до вылета).
Читайте также: